Обзор грузовых железнодорожных перевозок в ноябре 2016 года

Высокодоходные пошли в рост?

В ноябре на сети РЖД погрузили 32,7 млн т высокодоходных грузов, что на 0,4% выше аналогичного результата годичной давности. С учетом того, что еще в октябре в высокодоходном сегменте регистрировалось снижение (-1%), результат неплохой. Стоит отметить, что негативная динамика темпов погрузки основных номенклатур этой группы – нефти и нефтепродуктов (погружено 20,1 млн т) – в ноябре несколько притормозила: с минус 6–7% (в среднем по году) до минус 3,6%. Как отмечают отраслевые эксперты, основной причиной сокращения погрузки нефтепродуктов (помимо продолжающегося перехода сырой нефти на трубопроводный транспорт) явилась реализация налоговой политики государства в отношении нефтяной промышленности. В частности, специалисты Дальневосточного ТЦФТО считают, что именно она привела к снижению прибыльности переработки и, как следствие, сокращению производства наименее рентабельных нефтепродуктов. Кстати, в январе – ноябре на ДВЖД погрузили 9,2 млн т нефтепродуктов, что на 6% меньше, чем годом ранее. По словам заместителя начальника ДВЖД Виталия Липского, основные потери в погрузке – почти 900 тыс. т – сложились по Комсомольскому НПЗ (входит в НК «Роснефть»). «Ввиду того, что сегодня оказалась нерентабельной переработка, нефть идет на экспорт», – сказал он. Между тем объем экспортного сырья, например, в нефтеналивном порту Козьмино (ООО «Транснефть – Порт Козьмино») ежегодно увеличивается. Так, в 2015 году через терминал экспортировано 30,4 млн т, что на 5,5 млн т больше, чем в 2014-м. По итогам 2016 года из Козьмино планируется перегрузить на суда более 31 млн т нефти.
В ноябре падение погрузки нефти и нефтепродуктов вынудило крупных операторов железнодорожного подвижного состава обратиться к вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу с предложением сбалансировать рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов на трех- или пятилетнюю перспективу. «Считаем, что это позволит обеспечить планирование имеющихся транспортных мощностей, сформировать соответствующие инвестиционные программы участников рынка перевозок нефти и нефтепродуктов, обеспечить увязку и взаимодополняемость железнодорожного, трубопроводного, автомобильного и водного транспорта, а также оперативно реагировать на изменение конъюнктуры на мировых рынках», – говорится в письме А. Дворковичу от 01.12.2016 г. за подписью президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева и исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексея Дружинина. В письме содержится ссылка на сложившиеся в последние 3 года негативные тенденции в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Как указывают авторы письма, данная ситуация негативно отражается и на отрасли вагоностроения. «В лучшие годы операторы закупали до 100 тыс. вагонов в год, а в текущем году по итогам 10 месяцев ими приобретено около 18 тыс. вагонов, и лишь небольшая часть из них – цистерны», – уточняется в письме.

Контейнеры продолжили рост

Снижение в сегменте нефтяных грузов в ноябре 2016 года удалось нивелировать за счет роста погрузки других высокодоходных номенклатур: черных металлов (+7,6% в годовой динамике, до 6, 1 млн т), химикатов и соды (+4,9%, до 2,3 млн т) и грузов в контейнерах (+14,9%, до 2,2 млн т). По мнению экспертов, успехи контейнерщиков связаны с наращиванием транзитных перевозок и контейнеризацией экспортных грузов. «Этот год для российских операторов действительно можно назвать годом транзита, – считает генеральный директор АО «Русская тройка» Сергей Левин. – Собственно, это то, к чему мы так давно стремились, – использовать преимущество страны в борьбе за глобальные грузопотоки: условия сложились, и это большое достижение, что мы ими воспользовались». Действительно, за 9 месяцев 2016 года транзитные перевозки груженых контейнеров выросли более чем на 22% при общем росте рынка около 8,5%. «Этому способствовали и конкурентные ставки, и растущее качество услуг, и оперативный запуск поездных сервисов на новых маршрутах», – отмечает С. Левин. По его мнению, в перспективе за счет развития контейнерных перевозок на железную дорогу можно переориентировать ряд грузов с других видов транспорта – даже на тех плечах и в локациях, которые раньше считались недостижимыми для железнодорожников. «Целый ряд поездных проектов из Санкт-Петербурга в Екатеринбург показывают, что задача решаема», – уверяет С. Левин. Коллегу поддерживает и директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин. «Потенциал транзитных перевозок из Китая в Европу достаточно высок, и с дальнейшим развитием сервисов мы будем наблюдать только рост объемов», – считает он. По словам руководителя отдела продаж контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Владимира Хлуткова, в последнее время значительно вырос экспортный грузопоток. «Это связано в первую очередь с изменением курса рубля, – поясняет он. – Компаниям, реализующим свои товары за границей, стало значительно выгоднее работать с иностранными контрагентами».

У среднедоходных все отлично

По итогам ноября 2016-го погрузка среднедоходных номенклатур на сети РЖД выросла на 7,9% в годовой динамике (до 13,4 млн т). Среди наиболее благополучных сегментов – химические и минеральные удобрения (+6,4%, до 4,6 млн т), лом черных металлов (+3,8%, до 1,2 млн т), зерно (+1,5%, до 2 млн т) и лесные грузы (+12,4%, до 3,3 млн т). Напомним, что начало 2016 года было отмечено январским спадом железнодорожной погрузки лесных грузов на 4,5%, но уже с февраля наметился рост, который достиг своего максимума весной. Летом темпы несколько замедлились, что, впрочем, вполне укладывается в сезонные колебания. «На протяжении последних лет структура погрузки леса на сети РЖД претерпела значительные изменения, – считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Александр Слободяник. – В период с 2010 по 2015 год грузоотправители существенно увеличили объемы погрузки на экспорт». По прогнозам экспертов, тенденция увеличения объемов погрузки леса сохранится и в 2017-м. Впрочем, есть и фактор, который может затормозить наращивание погрузки лесных грузов. Речь идет об укреплении российского рубля, что имело место в октябре 2016-го.

Низкодоходные: сжатие продолжается

В ноябре 2016-го погрузка низкодоходных грузов на сети РЖД показала снижение в годовой динамике на 3,5% (до 55,5 млн т). Виноваты в этом прежде всего уголь и строительные грузы: в первом случае сокращение погрузки достигло минус 1,2% (до 29,1 млн т), во втором – минус 12,5% (до 9,4 млн т). Однако по итогам 11 месяцев показатель погрузки угля по сравнению с аналогичным периодом прошлого года подрос. В частности, погрузка каменного угля и кокса составила 297,6 млн т (+1,6%) и 10,7 млн т (+4,6%) соответственно. Напомним, что в октябре погрузка угля снизилась на фоне сокращения его добычи на 3%, по данным Росстата, и на 4,4%, по информации Минэнерго. По мнению старшего аналитика ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсаны Коробейниковой, причиной снижения добычи стал недовывоз угля в сентябре из-за нехватки полувагонов. Тем не менее Минэнерго прогнозирует рост добычи по итогам года на 4,8%, а увеличение экспорта – на 5,7%». Внутренние перевозки угля сократились почти на 15%, так как экспортные отправки вновь оказались в приоритете (рост на 7%)», – констатирует Л. Коробейникова. Рост на мировом рынке цены на уголь (88,2 $/т к середине ноября) и, как следствие, повышенная маржинальность экспортных перевозок позволили вырасти грузопотоку в страны ЕС (+7%), Китай (+40%), Японию (+6%) и Великобританию (+5%). Кроме того, правительство КНР отменило часть ограничений, действовавших с марта на местных угольных шахтах, в связи с ростом цен на уголь и падением китайской добычи. Это позволило компаниям работать 330 дней в году вместо 276, установленных ранее. Действовавшие ограничения за 10 месяцев 2016-го привели к сокращению внутреннего производства угля на 11% к аналогичному периоду прошлого года, тогда как импорт увеличился на 18,5%, до 200 млн т.
Картину также хорошо иллюстрирует рост погрузки угля в направлении портов Дальнего Востока, Северного Кавказа и ОЖД – плюс 8,2% к прошлогоднему уровню. Заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов обратил внимание, что наибольший прирост погрузки в ноябре (на 9,5%) был отмечен в адрес ДВЖД.
Аналогичная ситуация сложилась и в сегменте стройгрузов: по итогам ноября – спад, по результатам 11 месяцев – сохранение роста. Среди факторов, сказавшихся на увеличении погрузки, – лицензирование импорта щебня Россией. «Высвободившиеся объемы потребления были заняты российскими производителями», – отмечают эксперты. Свою роль сыграло и частичное переключение строительных грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. Из-за введенного в 2015 году ограничения максимальной массы перевозимого на автомобилях груза и внедрения системы взимания платы с автомобилей, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 т (система «Платон»), по оценкам ИПЕМ, произошло некоторое перераспределение объемов перевозимых инертных грузов на железную дорогу. Кроме того, положительная динамика января – ноября обусловлена и реализацией отдельных инфраструктурных проектов с государственной поддержкой, таких как инвестиционный проект по развитию Восточного полигона, строительство Керченского моста и пр.

Автор: Марина Ермоленко