Обзор грузовых железнодорожных перевозок в марте 2017 года

Драйвер пока один

Итоги сетевой погрузки в марте 2017 года оказались выше показателя, запланированного перевозчиком. Так, изначально ОАО «РЖД» ожидало суточную мартовскую погрузку на уровне 3,4 млн т, а получило более 3,5 млн т. По итогам I квартала 2017 г. погрузка возросла на 3,8% по отношению к аналогичному периоду 2016 г. и составила 305,1 млн т. Освоение объемов определялось не только предъявлением грузов к перевозке, но и своевременной их переработкой в портах. По сути, это означает, что уголь сохранил роль драйвера грузовой работы. В марте 2017-го его погрузка составила 31 млн т, что на 9,9% выше аналогичного результата 2016-го, за январь–март 2017 г. было погружено 91,1 млн т угля (+9,3%).

По оценкам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, в апреле на уголь также сохранится повышенный спрос, а в дальнейшем вероятно снижение отправок угля и на внутренних маршрутах, и в экспортном направлении – в сторону морских портов Северо-Запада, поскольку закончится холодный период года. Тем не менее, исключение, по мнению С.Бабаева, составят дальневосточные угольные терминалы, поскольку азиатские рынки сохранят свои «угольные» аппетиты, связанные, в том числе, с вводом Китаем запрета на импорт угля из Северной Кореи в период с 20 февраля по 31 декабря 2017 года. В результате эмбарго китайские потребители будут вынуждены покупать угольную продукцию на внутреннем рынке или частично переориентировать закупки на уголь, поставляемый из России и Австралии. По данным Минэнерго России, в январе–феврале 2017 г. объем экспорта российского угля увеличился на 14,9%. В целом по году прогнозируется рост экспорта угля на 6,4%, до 175 млн т.

Стройгрузы: сжатие становится привычным?

В марте 2017 года на сети погрузили 11,3 млн т строительных грузов, что на 5% ниже аналогичного результата 2016 года. Отраслевые эксперты отмечают, что снижение погрузки напрямую связано с сокращением выпуска этой продукции. К основным негативным факторам, которые привели к спаду производства, относится нестабильность и неопределенность перспектив развития строительного комплекса, базирующегося на градостроительной политике и территориальном развитии регионов и федеральных округов, а также недостаточная инвестиционная активность в данной сфере. Как считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, сегодня ситуацию на рынке перевозок нерудных материалов определяют несколько факторов.

Так, наблюдавшийся в 2016 г. рост погрузки щебня на сети по отношению к 2015 г. был обусловлен низкой базой 2015 г. и переключением части грузоотправителей с автомобильного транспорта. При этом восстановить объемы погрузки щебня на уровне 2014 г. в минувшем году так и не удалось, однако переломить ситуацию и выйти на рост показателей железнодорожники все же смогли. Темпы сокращения объема погрузки щебня на железнодорожном транспорте за период 2014-2016 гг. были ниже темпов сокращения объема его производства, что помогло сохранить в отрасли 1,2 млрд руб. Также благодаря этому к 2016 г. динамика коэффициента перевозимости щебня железнодорожным транспортом сменилась на положительную, а сам показатель увеличился до 0,53. Факторами роста этого коэффициента послужили введение платы за проезд грузовиков по федеральным трассам и усиление контроля за нагрузкой на ось грузовых автомобилей. По оценкам заместителя генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрея Дреничева, в 2017 г. динамику роста погрузки строительных грузов ждет улучшение, так как в этом году продолжится финансирование крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшее развитие московского транспортного узла, увеличение объемов строительства и реконструкции региональных автодорог. Кроме того, росту будет способствовать ограничение на въезд грузовиков в Москву - новые экологические требования вступят в силу с 1 сентября 2017 г.
Однако, нельзя недооценивать и роль другого фактора, влияющего на объемы перевозки стройгрузов (в основном, щебня) по сети.

Так, оценивая итоги I квартала 2017 года, участники рынка неоднократно подчеркивали, что столь высоких ставок на предоставление полувагонов под щебень они еще не видели. По их словам, рост цен с конца прошлого года составил 20–30% и сегодня ставки выставляются с коэффициентом 1,4–1,5 к уровню Прейскуранта № 10-01. Причина, в общем-то, известна – дефицит универсального подвижного состава, окончательно набравший силу после узаконенного выведения части вагонов из оборота. Однако любопытно, что претензии к ценовой политике операторов предъявляют и угольщики, которым грех жаловаться на нехватку полувагонов. Операторы пытаются отыграть тощие годы, что абсолютно логично, но дело осложняется еще и тем, что зачастую потребность в полувагонах грузо-отправители могут удовлетворить только за счет крупных собственников, в первую очередь ФГК и ПГК. Возникает вопрос: почему нельзя закрывать бреши парками небольших операторских компаний? «У них просто нет вагонов, они уже сданы в аренду грузовладельцам или крупным операторам», – отвечают эксперты. «Малыши», как известно, не всегда могут предоставить качественную услугу, поэтому в их сегменте и ставки скромнее, и желание отдать вагоны на сторону выражено ярче. На фоне этих пертурбаций панацеей для щебеночных карьеров стала аренда подвижного состава по высокой цене в 1500–1600 руб. за полувагон в сутки на срок до полугода – просто для того, чтобы сохранить контракт с покупателем, пусть даже в ущерб себе.

Нефть: сохранить то, что осталось

В марте 2017 года на сети погрузили 20,7 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года, а погрузка за 3 месяца 2017 г. в годовой динамике снизилась на 0,2%, до 61,2 млн т. По оценкам экспертов, нефтепогрузка по сети РЖД продолжит снижаться и по итогам года может сократиться в пределах 3–4%. Понятно, что практически единственный инструмент удержания данных грузопотоков - снижение цен в рамках тарифного коридора. По мнению представителей ФАС РФ, этот инструмент должен активнее работать на скидку. «При разработке нового тарифного Прейскуранта ФАС предлагает серьезно ужесточить требования к оценке в системе закупок и к оценке затрат, что бы неэффективные расходы не закладывались в тариф, - отмечает советник руководителя ФАС России Павел Шпилевой. – Кроме того, нам кажется, что установление целевых надбавок на инфраструктуру, на обновление локомотивного парка все же более понятная мера, чем общая индексация».

В ФАС уверены, что эти средства и то, куда они пошли можно более четко проконтролировать. «Мы прорабатываем возможность установления инвестиционных тарифов, например, когда РЖД сможет предложить тем же нефтяникам вместо строительства трубопроводного транспорта использовать перевозки по железной дороге, что позволит усилить конкуренцию за нефтяные грузы, - поясняет П.Шпилевой. - Сохранение нефтяных перевозок для РЖД сегодня очень важно, поскольку на них держится баланс».

Химические и минеральные удобрения: рост сохраняется

В марте 2017 года на сети РЖД погрузили 4,9 млн т химических и минеральных удобрений, что на 4,2% больше, чем годом ранее, при этом аналогичная динамика сохраняется и по итогам 1 квартала. «Прогноз отправок на ближайшие месяцы не должен значительно отличаться от результатов, которые уже достигнуты, возможен небольшой рост, - считает заместитель управляющего директора по производству и коммерции ООО «Восток1520» (входит в АО «Первая Тяжеловесная Компания») Дмитрий Волуйский. - Основным драйвером может стать калийный сегмент – при условии заключения трейдерами более длительных контрактов с Китаем». По словам эксперта,
у экспортеров удобрений достаточно ресурсов для отправки своей продукции по железным дорогам. «Сейчас брошенные поезда на подходах к морским портам – редкость, частные случаи возникают в период проведения технологических окон по сети РЖД, - отмечает Д. Волуйский. - Могут быть также локальные заторы из-за метеоусловий, которые препятствуют обработке морского флота, но при этом у клиентов есть устойчивый спрос на возможность оптимизации логистических затрат путем дополнительной загрузки вагона».

Лесные грузы: откуда нулевая динамика?

В марте 2017 года на сети РЖД погрузили 4,1 млн т лесных грузов – на уровне аналогичного периода прошлого года. Впервые за довольно длительный период устойчивого роста этот сегмент показал торможение. Что же произошло? А случилось то, что в I квартале 2017-го о давлении на рынок подвижного состава, помимо грузовладельцев, использующих универсальные полувагоны, впервые заговорили и грузоотправители, использующие специализированный подвижной состав. В частности, они указали, что ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1200–1250 руб./сут., а на споте и того больше – до 1450 руб./сут. «Мы как специализированный сегмент запаздывали, конечно, была некоторая инерция, но теперь дело дошло и до нас, - говорит директор по логистике крупной компании-экспортера леса. - Еще в конце прошлого года операторы начали выходить к нам с предложением пересмотреть тарифы с намерением их повысить». При этом даже у крупных производителей леса, оперирующих, в том числе, и собственными парками лесовозов, пока нет возможности для их пополнения.

«Например, Рославльский завод весь объем производства вагонов-лесовозов сейчас контрактует на Транслес, не продавая подвижной состав на внешний рынок, - отмечает эксперт. – А крупные операторы не готовы давать вагоны в аренду, потому что видят потенциал в заработке на оперировании: сейчас ими свернуты практически все договора по аренде вагонов, и акцент делается на предоставление комплексных услуг». При этом такой инструмент, как фиксацию цен при помощи длинных договоров с операторами теперь вряд ли можно рассматривать в качестве реального инструмента. «Он уже не работает: партнеры не готовы замораживать цены на 5 лет вперед, так как знают по опыту, что за это время что-то обязательно обвалится – либо валютные курсы, либо товарные рынки», - поясняет эксперт.

Кто сыграет на повышение?

В апреле в ОАО «РЖД» ожидают дальнейшего роста погрузки. За счет каких сегментов грузовой работы она будет достигаться? Судя по тому, что структура погрузки на сети в марте 2017-го не претерпела особых изменений (доля низкодоходных номенклатур составила 56,1%, среднедоходных – 12,6%, высокодоходных - 30,6%, импортных – 0,7%), все надежды пока связаны с экспортным углем и ряда других не всегда выгодных для железной дороги позиций. Так, например, в марте 2017 года в годовой динамике выросла погрузка руды железной и марганцевой – до 9,6 млн т (+4,3%), промышленного сырья и формовочных материалов – до 3,2 млн т (+23%), цемента – до 2,1 млн т (+5%). Среднедоходные грузы в годовой динамике, за исключением удобрений, несколько подкачали: лома черных металлов в нынешнем марте отгрузили 1,1 млн т (0%), зерна – 1,8 млн т (-5%), кокса – 1 млн т (0%). Среди высокодоходных грузов позитивную динамику в марте 2017-го устойчиво сохраняли лишь грузы в контейнерах – 2,4 млн т ( +9%), в то время как черные металлы показали снижение на 3,3% (до 6,3 млн т), а химикаты и сода – на 4% (до 2,2 млн т).

Кстати, по данным ОАО «РЖД», в 2016-м коэффициент контейнеризации грузов на сети составил 5,3%, что на 0,4% выше, чем годом ранее. Улучшение налицо, хотя пока достигнутый показатель в 3 раза ниже, чем, к примеру, в странах ЕС. Комментируя ситуацию, отраслевые эксперты отмечают, что повышение уровня контейнеризации является не только одним из факторов развития контейнерного бизнеса, но и ключевым драйвером процесса интеграции различных видов транспорта. Однако рост контейнеризации в РФ сегодня сдерживается рядом факторов. В частности, увеличению объемов перевозок мешают ограниченные возможности инфраструктуры, устаревшие мощности, нехватка нормативно-технической документации и неоднозначность ее трактовки.

Эксперты полагают, что подключение железно¬дорожного транспорта к комплексным логистическим цепочкам осложняется целым набором причин. «Например, регуляторная функция перевозчика, решающего, допускать или нет обработку контейнеров на станциях, означает контроль за интеграцией со смежными видами транспорта, – говорит В.Савчук. – Но на практике он зачастую выливается в замедление процесса». Другая проблема связана с оснащением строящихся складов железнодорожными ветками. «Если посмотреть, какой процент складских мощностей интегрирован в железно¬дорожный транспорт, то это будет ничтожно малая доля, – констатирует эксперт. – Стоимость подключения к сетям РЖД чрезвычайно высока, и это влияет как на процент перевозки контейнеров по сети, так и на логистические издержки клиентов».

Между тем, главный аргумент в пользу развития контейнерных перевозок - их доходность. Практически во всех видах сообщения в контейнерах перевозятся в основном высокодоходные грузы. Контейнеризация способна повысить эффективность работы железнодорожников, а если им удастся подключиться к комп¬лексным логистическим цепочкам, то свои дивиденды получат и смежники, то есть в выигрыше окажутся все.

Автор: Марина Ермоленко