Обзор грузовых железнодорожных перевозок в июне 2017 г.

Уголь как бессменный лидер

Объем погрузки угля на сети в июне 2017 г. составил 28 млн т – это на 9,4% больше, чем годом ранее. За 6 месяцев 2017 г. погружено 177,3 млн т, динамика также на уровне 10%. Поскольку уголь в структуре железнодорожной погрузки занимает самую весомую долю (для сравнения: в I полугодии 2016 г. – 27%, а в I полугодии 2017 г. – 28,5%), то он, безусловно, вносит наиболее существенный вклад в увеличение общих показателей грузовой работы. Однако так ли все замечательно, как кажется на первый взгляд? С одной стороны, благодаря росту погрузки экспортного угля железнодорожные перевозки в адрес тихоокеанских портов тоже растут: так, в I полугодии выросли на 7%, причем тенденция характерна для всех ключевых припортовых узлов Дальнего Востока. В частности, среднесуточная выгрузка по ст. Находка за 6 месяцев достигла 311 вагонов против 265-ти за аналогичный период 2016 года. Рост составил 15%. В целом в январе – июне на припортовых станциях Дальневосточной железной дороги в среднем выгружалось по 4286 вагонов в сутки, что на 283 вагона больше, чем годом ранее. Рост выгрузки зафиксирован на станциях Находка-Восточная (+80 вагонов в сутки к прошлогоднему уровню), Мыс Астафьева (+35), Рыбники (+17), Советская Гавань (+9), Владивосток (+54), Мыс Чуркин (+15), Блюхер (+31). Помимо этого, вырос объем передачи вагонов через пограничные переходы Хасан – Раджин (+57 вагонов в сутки), Гродеково – Суйфэньхэ (+51) и Камышовая – Хуньчунь (+45).

Другая сторона вопроса: благодаря росту погрузки экспортного угля на сети сегодня функционируют участки, где хорошо налажены высокотехнологичные перевозки – в частности, это Кузбасс. Однако стремление участников рынка участвовать в таких перевозках не позволяет снизить цены на предоставление полувагонов и высвободить порожняк. «Кузбасс сегодня как воронка засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки, – комментирует генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок». Один из экспертов отмечает, что даже АО «ФГК» – компания, располагающая огромным и хорошо дифференцированным по родам вагонов парком, теперь медленно, но верно превращается в угольную компанию. Доказательство – цифры. По словам эксперта, на ЗапСибе в апреле находилось около 2540 полувагонов ФГК в сутки, в мае – 2930 в сутки, при этом многим клиентам компания в подвижном составе отказывала, объясняя ситуацию их нехваткой.

Между тем по прогнозам аналитиков, в ближайшие 30 лет спрос на уголь на мировом рынке продолжит расти, а основным драйвером роста выступит Азиатско-Тихоокеанский регион. «Весьма перспективным для экспорта угля сейчас является рынок Китая. Эксперты компании «Русский уголь» уверены, что ситуация на угольном рынке стран АТР, в частности Китая, формирует благоприятные для российской угольной промышленности прогнозы. «За первые 5 месяцев 2017 г. объем ввоза угля в Китай увеличился на 30%, – отмечают аналитики. – Из пятилетнего плана Государственной комиссии по развитию и реформам КНР следует, что добыча угля в Китае к 2020 г. вырастет до 3,9 млрд т, а потребление угля страной составит 4,1 млрд т». Среди других активных потребителей угля на мировом рынке – такие страны, как Индия, Индонезия, Филиппины, Япония, Южная Корея и Вьетнам. Эксперты компании «Русский уголь» отмечают, что в перспективе конкурентом России по экспорту угля, помимо Австралии, могут стать и США, где в этом году наблюдается значительный рост угледобычи. За первые 5 месяцев 2017 г. в США добыто на 19% больше твердого топлива, чем за аналогичный период 2016 г. «Выход США из Парижского климатического соглашения и проуглеродные инициативы Трампа дают основания полагать, что у нынешних властей США существуют планы по наращиванию объемов экспорта угля», – отмечает аналитик компании.

Стройгрузы теряют в весе

В июне 2017 г. на сети погрузили 12,4 млн т строительных грузов, что на 10,1% ниже результата за аналогичный период 2016 года. За 6 месяцев 2017 г. погружено 65 млн т, что на 5,5% меньше, чем за тот же период 2016-го. С учетом того, что около 90% объемов стройгрузов приходится на щебень, картина хорошо иллюстрируется ситуацией, сложившейся в СЗФО. «Если брать Октябрьскую железную дорогу в рамках Ленинградской области и Республики Карелии, то мы фиксируем снижение погрузки щебня, которое в июне составило 32 тыс. вагоноотправок, это около 2,2 млн т, – комментирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня. Мы высчитали среднюю ставку за 6 месяцев 2015, 2016 и 2017 гг. В 2015-го она составила 5,5 тыс. рублей, в 2016 году показатель вырос до 13,6 тыс. руб., а в 2017 году ставка выросла до 30,2 тыс. руб.». По словам А. Громового, рост вагонной составляющей приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. «Для предприятий Северо-Запада становится очевидным, что из-за несбалансированной ценовой политики на предоставление вагонов целый регион оказался отсечен от основного рынка сбыта. «С начала года у нас не открылось уже пять предприятий, а 2/3 работают ниже уровня прошлого года», – отмечает эксперт.

В то же время участники рынка перевозок щебня в УрФО отметили, что в мае и июне 2017 г. ведущие операторы приостановили рост цен на предоставление полувагонов, фактически зафиксировав их на одном уровне. «Так, ставки ФГК на полувагоны под перевозки щебня в среднем держались на 40% выше уровня Прейскуранта № 10-01, ставки ПГК и НПК – на 45%, – комментирует начальник логистического департамента ООО «ГК Евразия» Константин Жуков. – В целом же ставки операторских компаний колебались от уровня +40% к прейскуранту в апреле до +45% в мае и в июне 2017 года». По словам эксперта, ранее предполагалось, что к июлю ставка превысит уровень прейскуранта на 70%, но этого не произошло. «Данную ситуацию можно объяснить рядом факторов, – поясняет К. Жуков. – Во-первых, не оправдались ожидания, связанные с ростом объемов перевозок других видов грузов, в частности черных металлов. Во-вторых, рынок щебня в II квартале 2017 года просел и предъявление строительных грузов к перевозке сохранилось на уровне конца I квартала. В-третьих, приобретенные, в частности, такими компаниями, как ПГК и ФГК, новые вагоны, по моим данным, в основном количестве используются на железных дорогах в УРФО. Кроме того, сама по себе ставка на предоставление вагонов под перевозку щебня к началу II квартала была сильно завышена по сравнению с предыдущими годами, что дополнительно привлекло сторонних собственников вагонов, которые ранее не рассматривали данный сегмент грузовой работы в связи с его низкой рентабельностью».

Драйверы роста

Отраслевые эксперты отмечают, что среди источников наращивания погрузки в июне 2017 года, помимо угля, оказались лесные грузы, зерно и продукты перемола. Рост погрузки зерна за июнь 2017 г. составил 37,5% (до 1,1 млн т), за январь – июнь он достиг 9,9% (до 9,2 млн т). «Среди факторов, оказавших влияние на рост показателя, можно отметить обнуление ставки вывозной таможенной пошлины на пшеницу постановлением правительства РФ от 26.09.16 г. № 966, снятие всех торговых ограничений между Турцией и Россией в конце мая 2017 года, а также неблагоприятные погодные условия в ведущих производящих зерно регионах США и Канады, которые привели к росту уровня биржевых цен на российскую экспортную продукцию на 2,8% с начала текущего года (к концу декабря)», – комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

Рост погрузки лесных грузов в июне 2017 г. составил 2,8% (до 3,7 млн т), в январе – июне 4,3% (до 22,8 млн т). «Завершение разработки Стратегии развития лесопромышленного комплекса до 2030 года и ее реализация в долгосрочной перспективе приведут к увеличению доли лесной отрасли в структуре ВВП России, – полагает А. Слободяник. – Наряду с этим взят курс на расширение использования деревянных конструкций в строительстве, проводится работа по обновлению парка лесовозов. Стоит отметить, что экспортная логистика была переориентирована в большей степени на Китай. Экспортный поток в Финляндию, Египет и Японию, напротив, уменьшился». В целом, как считает эксперт, можно говорить о сохранении тенденции роста перевозок лесных грузов.

Нефтяные пока держатся

В июне 2017 г. по сети РЖД перевезли 18,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,5% выше уровня прошлогоднего результата за аналогичный период. В январе – июне их погружено 117,8 млн т, что на 1,1% больше, чем за аналогичный период 2016-го. «Стоит напомнить, что в мае текущего года во внутреннем сообщении погрузка нефти и нефтепродуктов превысила общий показатель, который достиг роста в 3,2%. На экспорт увеличение погрузки произошло на 1%, – отмечает А. Слободяник. – Наряду с этим биржевые цены продолжают снижаться: цена на марку Brent с начала марта 2017 г. относительно декабря предыдущего года сократилась на 15,4%. При этом спрос на нефть незначительно увеличивается».

По словам эксперта, ключевым потребителем российской нефти остается китайский рынок. Прирост импорта нефти Китаем составил по сравнению с аналогичным периодом 2016 года 12,5%. Относительно рынка еврозоны стоит отметить, что ввиду того, что отопительный сезон был продлен, европейские страны нарастили закупки нефти и нефтепродуктов. Наибольший рост пришелся на Португалию, Грецию, Данию и Хорватию.

Напомним также, что в 2016 году перевозки светлых нефтепродуктов по железным дорогам выросли, что стало во многом следствием налогового маневра в РФ, когда повышение экспортных ставок пошлин на мазут сделало невыгодным дальнейшее наращивание объемов его выпуска. Однако эксперты считают, что эффект оказался кратковременным и в 2017 году, например, бензин перестанет быть драйвером загрузки российских НПЗ. «Стимулы для развития глубокой переработки сырья быстро иссякли, – поясняет эксперт Thomson Reuters Глеб Городянкин. – На это во многом повлияли и низкие мировые цены на нефть. У российских НПЗ просто не хватает денег на модернизацию, не случайно они даже отложили ремонтные работы с весны на июнь». По мнению Г. Городянкина, это скажется на объемах перевозок нефтепродуктов в целом по сети РЖД в II полугодии 2017 года. «Исключением в 2017 г. станет выпуск бензина стандарта Евро-5, – полагает эксперт. – Его выпуск налаживается на некоторых российских заводах, однако эти объемы высокооктанового топлива не найдут потребителя на внутреннем рынке и единственной возможностью сбыта станет экспорт. И здесь соответственно могут быть востребованы услуги российских железных дорог».

Грузы в контейнерах: железка опережает порты?

В июне 2017 г. на сети погрузили 2,4 млн т грузов в контейнерах (+14,3% в годовой динамике), за январь – июнь аналогичный показатель составил 13,6 млн т (+12,4%). При этом перевозка контейнеров по сети железных дорог России в январе – июне 2017 г. увеличилась на 20,3%, до 1,85 млн TEU. Отраслевые эксперты отмечают, что оборот контейнеров на железных дорогах растет быстрее, чем в портах. Некоторые аналитики главной причиной роста контейнерооборота на железной дороге называют рублевую ставку на перевозку, при этом размер ставки на текущие контракты не влияет на ситуацию. «Автопроизводители как возили морем, так и будут возить, а для новых товарных групп грузоотправители чаще выбирают железную дорогу, в том числе из-за сокращенных сроков доставки», – отмечает эксперт. По словам заместителя гендиректора ГК «Балтика-Транс» Ирины Капитановой, стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Петербург морем будет не менее $2,1 тыс., по железной дороге – на 30% дороже, срок доставки морем – 32–34 дня, на поезде может быть в 2 раза быстрее. «Вывозить продукцию на экспорт по договору в валюте сейчас выгодно, курс рубля полностью этому способствует», – говорит она. Директор по интермодальным операциям «Даксера» Роман Ипатов отмечает, что базовая ставка морского фрахта по маршруту Юго-Восточная Азия – Европа за год выросла почти в 2 раза, но сервис остается востребованным в силу ряда факторов, один из которых – ограничение грузовой пропускной способности железнодорожного транспорта, который не сможет принять на себя весь текущий объем перевозок. По его словам, рост грузопотока через порты происходит из-за оживления рынка.

Он также отмечает ежегодный прирост перевозок с использованием железнодорожного транспорта через Забайкальск и порты Дальнего Востока. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша отмечает, что несмотря на увеличение морских ставок доставка контейнера по железной дороге по-прежнему стоит существенно выше.

В то же время независимый эксперт Сергей Шавзис полагает, что на рынке существует достаточно инструментов наращивания привлекательности Транссиба для контейнерных перевозок. «Во-первых, необходимо сократить общее время доставки на интермодальном маршруте, включая работу портов, таможни, железной дороги, погранпереходов и пр., – поясняет он. – Во-вторых, важно создать привлекательные тарифы, прежде всего для перевозок назначением в РФ. Кроме снижения тарифных ставок, нужно заниматься также оптимизаций схем доставки грузов, прекратить завозить импортные товары сначала в Москву, а потом развозить их по всей России». По мнению С. Шавзиса, ближе всех к таким схемам стоят компании, развивающие интермодальную доставку через порт Восточный в ускоренных контейнерных поездах сразу в несколько регионов – Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. «В-третьих, нужно формировать условия для размещения в регионах распределительных центров крупных торговых компаний и производств, – добавляет эксперт. – Скажем, если в Екатеринбурге создать РЦ «Алибаба» для Урала, Восточной Сибири, Поволжья и Казахстана, это реально создаст условия для переориентации грузов этой компании на Транссиб».

Автор: Марина Ермоленко