Законопроект о внесении изменений в устав ж/д транспорта создаст дискриминационные условия

Суть планируемых изменений в том, что они вводят дополнительную ответственность (штрафы) для владельцев путей необщего пользования за нарушение технологических сроков оборота вагонов. Штрафы будут взиматься ОАО «РЖД».

Ассоциация «Промжелдортранс» считает введение таких норм неправомерным и необоснованным по целому ряду причин.

В первую очередь, OAO «РЖД» как участник перевозочного процесса далеко не всегда является собственником вагонов (более 85% принадлежат операторским компаниям), поэтому не вправе взимать штрафы за нарушение технологических сроков оборота, погрузки и выгрузки грузов из вагонов, не являющихся собственностью ОАО «РЖД». В данном случае взимание штрафов за использование чужой собственности противоречит ст. 209 ГК РФ.

Следует отметить, что предлагаемое регулирование затрагивает только случаи, когда перевозчик обслуживает грузоотправителей, грузополучателей собственными локомотивами. В этой связи установление дополнительной ответственности в условиях недостаточных мощностей инфраструктуры и локального переизбытка подвижного состава приведет к увеличению финансовой нагрузки на грузоотправителей, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования, но может не оказать существенного влияния на сокращение сроков оборота подвижного состава.

В соответствии с п. 1.2 Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов, утвержденного приказом МПС от 29.09.2003 г. № 67 (далее – Порядок определения технологических сроков оборота), технологические сроки и нормы погрузки устанавливаются в договорах на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и договорах на подачу и уборку вагонов. Соответственно, санкции за нарушение указанных сроков также могут определяться договорными отношениями.

В соответствии со ст. 330 Гражданского кодекса Российской Федерации неустойкой (штрафом, пеней) признается определенная законом или договором денежная сумма, которую должник обязан уплатить кредитору в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства, в частности, в случае просрочки исполнения договоренностей. Таким образом, вопрос ответственности за нарушение сроков исполнения обязательств в настоящее время уже урегулирован гражданским законодательством.

Кроме того, сроки оборота вагонов, согласованные двусторонним договором между перевозчиком и, например, грузоотправителем, могут отличаться от нормативных сроков оборота вагонов, предусмотренных договорами на эксплуатацию подъездных путей необщего пользования или на подачу-уборку вагонов между владельцами путей необщего пользования и перевозчиком, так как договоры с перевозчиком учитывают технологию работы с парком подвижного состава, принадлежащего перевозчику.

Таким образом, установление дополнительной ответственности за нарушение сроков, обозначенных в договорах, может привести к двойному привлечению к ответственности: в соответствии с законодательством и в соответствии с договором. Указанный механизм не может быть поддержан.

В настоящее время ст. 62 и 99 устава уже предусмотрена ответственность за задержку вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчику, под погрузкой, выгрузкой на местах общего и необщего пользования, в том числе на железнодорожных путях необщего пользования. Положения проекта акта распространяются как на вагоны и контейнеры перевозчика, так и на указанный подвижной состав в собственности или владении иных лиц.

В этой связи отмечаем дублирование норм, предусматривающих привлечение к ответственности за одно и то же правонарушение.

Проектом акта предусматривается введение ответственности за нарушение технологических норм погрузки и выгрузки. Указанные технологические нормы в соответствии с п. 6.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС от 18.06.2003 г. № 26, используются для расчета технологического срока оборота вагонов, то есть являются промежуточными по отношению к технологическому сроку оборота вагонов. Вместе с тем возможны ситуации, в которых несоблюдение срока проведения промежуточной операции не привело к сверхнормативной задержке вагонов.

При этом проектом акта предусматривается ответственность как за нарушение технологического срока оборота вагонов, так и за нарушение технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов.

Таким образом, предложенная разработчиком формулировка позволяет применять штрафные санкции фактически за одно правонарушение дважды, то есть как за промежуточный этап, так и за заключительный.

Договорные отношения между собственниками путей необщего пользования и собственниками подвижного состава могут предполагать взаимосогласованное решение о размещении вагонов на путях необщего пользования более 36 ч, например, для целей формирования экономически оправданной логистики маршрута или для подготовки вагонов под погрузку.

Разработчики законопроекта выдвигают в качестве основного аргумента тезис о том, что задержка вагонов на железнодорожных путях необщего пользования после окончания грузовых операций ухудшает пропускную способность путей общего пользования. На деле данная ситуация не только не создает проблем перевозчику в перевозочном процессе, а, напротив, освобождает станционные пути от избыточного вагонного парка.

Никак законодательно не урегулирована ситуация, когда собственниками вагонов являются грузоотправители, грузополучатели и владельцы путей необщего пользования. Невостребованные вагоны собственники, как правило, размещают на своих же подъездных путях, а перевозчик, формально исполняя Правила перевозок грузов, зачисляет их как находящиеся под грузовыми операциями, что опять подпадает под действие новой редакции ст. 100 о штрафных санкциях.

Можно с уверенностью предположить, что представленный проект создаст дискриминационные условия для деятельности операторов подвижного состава на рынке транспортных услуг, существенно снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом, прежде всего необщего пользования, в сравнении с автомобильным и другими видами транспорта.

По нашему мнению, в первую очередь необходимо актуализировать существующие технологические нормы и методику расчета времени на все технологические операции, которые морально устарели и не отвечают сегодняшним реалиям.

Решение проблемы неэффективного использования грузовых вагонов, принадлежащих операторам, следует искать не в ужесточении давления на сферу деятельности железнодорожного транспорта необщего пользования и обслуживаемых им контрагентов, а на создание единой площадки операторских компаний и перевозчика, на которой должны в оперативном порядке решаться вопросы регулирования оборота парка подвижного состава, совместное планирование перевозочного процесса всеми заинтересованными лицами, оперативное вовлечение в перевозочный процесс временно арендованных (привлеченных) вагонов, включая разовые перевозки, на взаимовыгодных условиях с использованием элементов государственного регулирования.

По последним сведениям, Минэкономразвития России не поддержало изменения в ст. 100. 5 марта 2019 года было опубликовано отрицательное заключение об оценке регулирующего воздействия на проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 100 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», подготовленного Минтрансом России.

Ассоциация «Промжелдортранс» и дальше будет аргументированно отстаивать свою позицию по этому вопросу.

Автор: Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»