Чтобы представить масштаб возникающей проблемы, надо знать, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель РЖД. Но все они разрозненные, у них отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют. Между тем та же модернизация и сертификация старой машины обойдется в 70–80% цены нового локомотива. Национальный союз железнодорожников пытается сегодня объединить ППЖТ в единую систему, чтобы можно было сформировать техническое задание и дать единый заказ на те же маневровые локомотивы.
В этих условиях вряд ли целесообразно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования. В результате некоторые предприятия уже закрывают свои железнодорожные хозяйства.
Я беседовал с директором одного завода в Новосибирске, он отправляет свою металлопродукцию на Дальний Восток автотранспортом. По его словам, обходится это в 1,5 раза дороже, чем по железной дороге, но головной боли меньше.
Я думаю, что решение списать в утиль еще работающие маневровые локомотивы приведет к сокращению их парка на путях необщего пользования. Обновление стоит дорого – 20–50 млн руб. за единицу тягового подвижного состава. Некоторые предприятия уже покупают взамен более дешевые тяговые модули вагонов, которые могут двигаться как по рельсам, так и по асфальту.
Кто выиграет от ужесточения условий продления срока службы маневровых локомотивов? Никто. А проиграет экономика.
Автор: Юрий Бусыгин, президент Национального союза железнодорожников РФ
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
