Это должен быть понятный и прозрачный методологический механизм установления ставок аренды подвижного состава и пассажирских обустройств. Кроме того, важным вопросом является то, каким образом мы будем обновлять сам железнодорожный подвижной состав в пригороде. У нас есть исключительные примеры, например, работа Центральной пригородной пассажирской компании, которая обслуживает почти весь ЦФО. Но это скорее частный пример, вернее, исключение, которое обусловлено тем, что заключен хороший контракт с правительством Москвы и Московской области. Остальные ППК, по сути, такой возможностью не обладают и не генерируют необходимых финансовых средств для этих целей. Поэтому здесь нужен баланс, который заключается в том, чтобы в зависимости от финансовых возможностей определить, каким требованиям должен отвечать тот подвижной состав, который будет закупаться.
Если посмотреть все программные документы начиная от Транспортной стратегии РФ до 2030 года, Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, Концепции пригородных пассажирских перевозок – нигде не указаны требования, которые будут предъявляться к закупкам подвижного состава. А именно: какая должна быть вместимость этого подвижного состава, скоростные характеристики, должен ли быть этот подвижной состав взаимозаменяем при осуществлении перевозок внутри субъектов или при внешнесубъектовых перевозках? У нас это все не формализовано в настоящий момент. И одним из основных направлений нашей будущей работы должна быть формализация этих требований. Необходимо понять, где и какой подвижной состав нам пригодится. Мы уже фактически двигаемся в этом направлении в отношении пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Автор: Василий Шипилов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных проектов и энергоэффективности Минэкономразвития России
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.