Тарифная система должна меняться, но не революционными методами, а точечными настройками

Например, одна из проблем сегодняшней тарифной системы и финансового потока на железнодорожном транспорте – нехватка инвестиций в инфраструктуру. Худо-бедно в операторском сегменте есть вливания, которых достаточно для обновления парка, но с основной инфраструктурой есть определенные проблемы. Каким образом они должны быть отражены в инфраструктурном тарифе? Этот механизм может быть универсальным. Очевидно, что высокой маржинальностью можно поделиться, направить инвестиции на решение инфраструктурных проблем. И в рамках тарифной системы такие механизмы должны быть учтены. Однако если 5–10 лет назад мы восхищались тарифной системой Казахстана, дешевыми ставками, которые и сейчас ниже, чем в России, то теперь мы видим дефицит средств даже на поддержание в технически исправном состоянии инфраструктуры. А о ее развитии нет и речи. Именно поэтому важно найти оптимизированное и компромиссное решение между тарифной системой, прейскурантом, распределением тарифной нагрузки на грузовладельцев.

При этом основная дискуссия сегодня идет не вокруг тарифной системы как таковой, а вокруг Прейскуранта № 10-01. Но это всего лишь часть, пусть и большая. Когда мы обсуждаем комплексные вещи, мы должны понять, какие вопросы относятся к прейскуранту и могут быть включены туда, а какие вопросы должны быть отражены в тарифной системе и методах ее регулирования.

Можно поставить вопрос глобально: «Железнодорожный транспорт и тарифная система – это бизнес или «собес»? По факту государство сказало, что Прейскурант № 10-01 – это «собес», определенным образом регулируя эти вопросы административными и нормативно-правовыми методами. Отдельную часть – вагонную составляющую – государство определило как «бизнес». Хорошо это или плохо, но она регулированию не подлежит. Представители операторов заявляют, что их регулировать не надо. Я смотрю на этот вопрос несколько иначе. Он дискуссионный, но определенно надо знать, что происходит в отрасли, а также каковы реальная стоимость услуг и транспортные затраты в экономике. Операторский бизнес развивается достаточно давно, но никакой достоверной информации о стоимости этих услуг в целом в экономике не существует ни у кого. А этот вопрос должен быть урегулирован федеральными органами исполнительной власти и найти свое отражение в тарифной системе.

Говорят, что тариф должен привлекать грузы. Безусловно, но он должен быть не единственным инструментом. Мы провели опрос ритейлеров, который показал, что при существующих технологиях железнодорожный транспорт никогда не станет конкурентом автомобильному, потому что такт у ритейлеров задается трехчасовым интервалом прихода фуры с грузом на терминал. Железнодорожному транспорту это не под силу. Поэтому нужно определиться, какие задачи решает тариф, а какие – другие методы, в том числе технологические и организационные. Кроме того, когда мы пытаемся в тариф что-то включить или за счет него что-то стимулировать, то нужно понимать, что операторский бизнес сегментирован иначе. Например, по договорам, есть определенные объемы предоставления парка вагонов по долгосрочным контрактам, отдельные объемы парка некоторых компаний отвлекаются на исполнение социальных поручений регуляторов и акционеров, а есть спотовый рынок перевозок, на котором действуют законы спроса и предложения – «здесь и сейчас». Должна ли тарифная система перевозчика помогать выполнять определенные задачи операторам? Возможно, что этот вопрос также целесообразно обсуждать.

Автор: Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ