Несмотря на то, что я выступаю за другую модель реформ, чем та, что реализуется в России, я согласен с тем, что европейская модель «Доступ третьей стороны» преуспела в создании конкуренции во многих странах. Независимые перевозчики являются ключом к введению реальной конкуренции для российских грузоотправителей в рамках европейской модели.
Конечно, либо независимые операторы, либо независимые перевозчики должны быть сертифицированы по таким критериям, как безопасность, соответствие техническим стандартам и т. д. Но я думаю, что в мире нет страны, где организация операторов сама проводит эту сертификацию, без государственного или независимого надзора, как это предлагается в проекте создания единой саморегулируемой организации. Такое положение дел, как представляется, создает опасность того, что некая группа операторов затруднит выход на сеть другим компаниям, с тем чтобы воспрепятствовать успешному развитию конкуренции.
В США произошла похожая ситуация в части дерегулирования автоперевозок: автотранспортные компании, которые перевозят грузы по определенному маршруту, могут возразить регулятору, если новая фирма предложит конкурировать с ними. В результате мы получили высокие цены и плохое обслуживание из-за отсутствия конкуренции.
Итак, исходя из мирового опыта, мне кажется, что органом, который сертифицирует независимых операторов, должна быть организация, независимая как от ОАО «РЖД» (пока оно остается и оператором инфраструктуры, и перевозчиком), так и от операторов, например государственный регулирующий орган, такой как Федеральная железнодорожная администрация в США.
Что касается предложения о предоставлении приоритетного пропуска грузов для грузовладельцев, вложивших деньги в железнодорожную инфраструктуру, то введение Акта Стаггерса в 1980 году в США позволило грузоотправителям и железным дорогам подписывать долгосрочные контракты на обслуживание, что является одним из его главных достижений. И железная дорога, и грузоотправитель могут строить планы, планировать инвестиции на основе этих долгосрочных двусторонних обязательств. Конечно, некоторые из этих контрактов включают положения о том, что грузоотправитель должен инвестировать в определенные объекты инфраструктуры, которые предназначены для этого грузоотправителя.
Я не знаю, включены ли в какой-либо из этих контрактов положения о том, что грузоотправитель по договору вносит вклад в общую инфраструктуру железной дороги, – я подозреваю, что нет, хотя это может быть своего рода подразумеваемым обязательством грузоотправителя по договору отгружать определенные объемы по согласованным ставкам.
Если говорить об обязанности для операторов перевозить социально значимые грузы, то он, как представляется, связан с тем, что в США было бы вопросом о статусе железной дороги как общего перевозчика. Это юридический вопрос, и я недостаточно осведомлен, чтобы ответить на него. В целом я считаю, что железные дороги обязаны перевозить грузы по регулируемым тарифам по договору для любого грузоотправителя, который об этом просит, но могут быть исключения, особенно связанные с вопросами безопасности.
Автор: Рассел Питман, эксперт по реформированию железных дорог, США.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
