Проект строительства новой линии наземного метро в столице представляется оправданным

Помимо объединения белорусско-савеловского направления железнодорожной линии, нужно соединять все радиальные маршруты, особенно такие загруженные, как ярославское и казанское напрвления. Пока тупиковыми являются Киевский и Павелецкий вокзалы. Однако в будущем эта проблема может быть решена путем строительства специальных проколов.

Модель центрального диаметра не является сложной в реализации по сравнению со строительством автомобильных дорог или подземного метро. В первом случае мы неизбежно сталкиваемся с протестами жителей, во втором – со сложной геологией. Запуск наземного метро будет связан только с одним неудобством – на первых порах станции могут быть недостаточно хорошо интегрированы с городским пространством. Возможна нехватка пешеходных подходов, пересадок на метро и наземный транспорт, как это было с некоторыми станциями Московского центрального кольца (МЦК). Это вопрос дальнейшего благоустройства.

Строительство МЦД обойдется значительно дешевле постройки метро и даже МЦК. К примеру стоимость 1 км подземных путей составляет 5–10 млрд. руб. Возведение 1 км центрального кольца оценивается примерно в 2,5 млрд руб. Схема привлечения частных инвестиций, которая также использовалась в строительстве МЦК, может быть взята за основу и в реализации наземного метро. Оценивая сроки строительства наземной железнодорожной линии, также стоит учитывать опыт создания Московского центрального кольца. Возведение одного МЦД займет около 3 лет (1 год – проектно-изыскательские работы, 2 года – стройка и благоустройство).

Модель городской электрички пользуется популярностью в зарубежной практике. Во всех крупных городах Европы существуют подобные системы, трансформированные из старых грузопассажирских железных дорог эпохи промышленного бума. В Германии наземное метро известно как S-bahn (Stadtschnellbahn – скоростная городская железная дорога), которое отделено от U-bahn (подземного метро). В Париже подобная транспортная система называется RER, в Лондоне – Overground. Все перечисленные центральные диаметры являются агломерационными – составляют каркас городской агломерации. Подобный эффект ожидается и в отношении МЦД.

Автор: Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ