В чем парадоксальность ситуации? Вагонный парк, при всей коммерциализации рынка, это часть некого абсолютно регулируемого и прогнозируемого образования. Совершенно четкая логистика: известно, когда вагоны подаются, когда убираются. И абсолютно иная схема в море. Там реальный рынок, не псевдорынок. И вопрос отгрузки в морском порту на судно исключительно рыночная тема. Одновременно это и логистическая тема. Поэтому вопрос погрузки судна находится в сфере правильной логистики грузоотправителя или того, кто эту логистическую цепочку организует.
Требования к Минтрансу обеспечить ритмичную подачу флота в порт в соответствии с ритмичностью подачи вагонов – нонсенс. У Минтранса нет судов вообще. Суда же, находящиеся в ведении Росморпорта, – исключительно технологического характера, с грузом вообще никак не связанные.
Обеспечить ритмичность подачи судов не может никто, кроме бизнеса. Неритмичность – это плохая работа грузовладельца по всей логистической цепочке. Поэтому нельзя делать стивидора заложником этой ситуации. Можно сколько угодно и кого угодно штрафовать, но ответственность стивидора возникает только в период погрузки/выгрузки судна после его постановки к причалу.
Конечно, Минтранс сейчас работает над нормативно-правовыми актами, которые проистекают из этих изменений в закон: типовая форма договора, штрафные санкции и т. д. Попробуем, поработаем. Но мое личное мнение: это исключительно вопрос бизнеса и логистики.
Автор: Виталий Клюев, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
