Принцип take or pay актуален и применим в транспортной работе на сети РЖД

Возникает ряд вопросов, на которые предстоит ответить. Получат ли перевозчики желаемые инвестиции благодаря этому? Как внедрение упомянутого принципа отразится на грузовладельцах? Возможен ли в этом случае отказ грузовладельцев от железнодорожных перевозок и переход на иные виды транспортных услуг? Повысится или понизится транспортная составляющая в ВВП страны (при осознании того, что за 2016 год такая составляющая необоснованно выросла)?

Рассмотрим маркетинговую ситуацию: вы грузовладелец, заказали 100 вагонов, а на погрузку поставили груз на 70 вагонов. Куда направлять перевозчику порожние вагоны? Кто платит за порожний вагон, который вы как грузовладелец заказали и… отказались? А как быть мелкому грузоотправителю? Может ли получиться так, что реализация принципа take or pay приведет к приоритетности одних грузовладельцев перед другими? Что скажет ФАС, учитывая монопольное положение РЖД?

Ответ на все вопросы и сомнения простой: ничего страшного в экономике государства не произойдет. Административная и финансовая дисциплина грузоотправителей повысится. Выпадающие доходы перевозчика снижаются или исключаются полностью. По железной дороге в России ежегодно перевозится в среднем 80% всех заявленных к перевозке грузов.

Принцип take or pay актуален и применим в транспортной работе на сети железных дорог РФ. И вот почему. Надо понимать простую истину: РЖД обязаны развиваться, самодостаточная экономика компании пока не позволяет инвестировать в строительство в необходимом объеме новых железных дорог, расшивать более 17 тыс. км «узких» мест на сети, модернизировать энергохозяйство и просто заменить десятки тысяч стрелочных переводов и т.д. До сих пор железные дороги эксплуатируются в двойном назначении – грузовые и пассажирские перевозки.

Отмечу, что механизм принципа take or pay широко распространен в работе международных корпораций. Take or pay подразумевает выполнение определенных обязательств после заключения договора. В обязанности поставщика транспортных услуг входит поставка подвижного состава (вагоны, платформы, контейнеры, локомотив) и доставка определенного объема товара в срок согласно договору. Грузоотправитель обязан оплатить указанное в договоре количество вагонов и услуги перевозчика.

Ответственность грузоотправителя наступает, когда он отказывается от погрузки в прибывшие – в соответствии с его заявкой – на железнодорожную станцию порожние вагоны, контейнеры по причинам, зависящим от него самого. Не исключен факт поставки поврежденных (неисправных) вагонов – такой отказ актируется и подлежит отдельному рассмотрению грузоотправителем. В подобных случаях перевозчик взимает с него дополнительную плату за фактический пробег вагонов, вызванный их доставкой на железнодорожную станцию отправления, – помимо основной платы за пользование ими.

Этот принцип позволит снизить риск потери инвестиционных средств перевозчика, а также устанавливает для грузоотправителя определенные требования к транспортным услугам (от двери до двери; сохранность и безопасность грузов и др.). Применение принципа «вези или плати» можно увидеть в работе многих крупных компаний, хоть он и появился на отечественном рынке сравнительно недавно.

Договоры take or pay устанавливают определенные рамки для выполнения операции доставки, что вполне оправданно, т.к. перевозчик не всегда может оперативно перегруппировать вагоны, контейнеры, которые ранее предназначались грузоотправителю. В договоре «вези или плати» указано максимальное количество вагонов. Поэтому грузоотправителю, если он не согласится осуществлять погрузку всего количества вагонов, в любом случае придется произвести оплату за поставленный подвижной состав и расходы перевозчика. Такое «наказание» грузоотправитель получает за невыполнение условий договора. Использование этого механизма позволяет перевозчику не включать страховой взнос в тарифное ценообразование.

Однако модель отношений при использовании принципа take or pay не постоянна. И если грузоотправителю придется изменить объем продукции, то такая возможность должна рассматриваться в рамках изменения условий договора одной из сторон. И это станет нормой.

Также нецелесообразно рассматривать принцип «вези или плати» как поставку вагонов с предварительной оплатой. Оплачивать можно только предварительно оговоренный объем поставки, чего не происходит при использовании этого принципа. Кроме того, невозможно оплатить вагоны, которые не были заказаны и прописаны в договоре. Данная схема поставки вагонов, контейнеров, платформ приносит грузоотправителю больше обязательств и является более обременительной и ответственной.

В перспективе тему применения принципа take or pay на сети РЖД следует рассматривать с учетом Федерального Закона РФ «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ, из названия которого складывается ошибочное представление, якобы он имеет сугубо технический характер. Это совершенно не соответствует его содержанию. Закон имеет огромное социально-экономическое значение, поскольку направлен на установление правил государственного регулирования требований к услугам и продукции, включая транспортные услуги и все, что связано с этим процессом.

Закон предусматривает дальнейшую «дебюрократизацию» экономики, освобождение предпринимателей от мелочной опеки органов исполнительной власти, кардинальное повышение уровня правового регулирования в важных сферах деятельности экономики, включая транспорт, транспортную инфраструктуру и транспортные перевозки. Закон разработан в соответствии с практикой работы в данной области стран с развитой рыночной экономикой, а также в соответствии с требованиями международных экономических организаций, включая Всемирную торговую. Это обстоятельство является необходимым условием интеграции России в мировой экономический процесс.

Автор: Леонид Теребнев, доктор политических наук, заслуженный деятель науки и образования РАЕН, действительный член (академик) Международной и Российской академии транспорта