Парк приходит к балансу

Вслед за восстановлением ставок аренды до сервисного уровня, позволяющего своевременно выполнять техобслуживание вагонов, улучшилась ситуация и с неисправным парком. Количество такого подвижного состава удалось сократить на 40 тыс. вагонов (30%) – с 120 тыс. ед. в феврале 2015-го до 80 тыс. ед. в феврале 2017-го.

Можно сказать, баланс уже наступил, но пока только в отдельных сегментах подвижного состава. Это касается полувагонов, хопперов для перевозки зерна и минеральных удобрений, крытых вагонов, лесовозных платформ и химических цистерн. Ситуация неопределенности пока сохраняется в сегментах нефтебензиновых цистерн и цементовозов.

Полувагоны

Парк полувагонов находится в сбалансированном состоянии начиная с IV квартала 2016 года. Простаивающий подвижной состав насчитывает 8–10 тыс. ед. – это минимальный уровень за последние 4 года. В 2017-м баланс сохранится: пиковое списание полувагонов уже закончилось, а грузовая база умеренно растет за счет увеличения экспортных перевозок угля в страны АТР. В то же время если рост погрузки будет значительным, то для удовлетворения возникшего спроса мощностей вагоностроительных предприятий будет достаточно.

Стоит отметить, что спрос на полувагоны почти полностью переключился на модели нового поколения. На сегодня в структуре реализации около 90% полувагонов приходится на отечественный рынок, оставшиеся 10% идут на экспорт. По прогнозам, весной этого года из-за начала строительного сезона может возникнуть локальный дефицит парка полувагонов, но по мере роста выпуска подвижного состава положение стабилизируется.

Цистерны

Несмотря на значительное падение грузовой базы (-6% в 2016 г.) нефтеналивных цистерн вследствие развития трубопроводного транспорта, налогового маневра, а также напряженности в нефтегазовой сфере с Белоруссией, к концу прошлого года парк цистерн приблизился к равновесию. Это произошло за счет того, что собственники списывали вагоны до окончания срока службы. В результате неисправный парк сократился до минимального уровня за последние 3 года – до 11 тыс. ед., а профицит парка – до 3 тыс. ед. По словам участников рынка, этот уровень простаивающего парка необходим для обеспечения клиенту минимального времени подачи вагона под погрузку.

Однако рост спроса на цистерны для нефтепродуктов маловероятен из-за перспектив дальнейшего сокращения грузовой базы. По оценке ИПЕМ, в ближайшие годы темпы снижения погрузки нефти и нефтепродуктов возрастут, что обусловлено вводом в эксплуатацию не только нефтепроводов, но и продуктопроводов. Уже в 2018 году будут завершены работы по увеличению пропускной способности продуктопровода «Север» с 8,5 до 25 млн т в год. А на конец 2019-го запланирован запуск продуктопровода «Юг», проектная мощность которого – 11 млн т в год. В текущем году прогнозируется снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на 3-4%.

Довольно сложно однозначно оценить сегмент химических цистерн, так как спрос на них определяется отдельной рыночной конъюнктурой каждого конкретного груза: номенклатура перевозок насчитывает более 50 наименований. Вместе с тем, выбытие парка в этом сегменте будет сохраняться на высоком уровне и сократится только к 2021 г. Важно отметить, что в этом сегменте уже существует значительное рыночное предложение разных производителей химических цистерн нового поколения, что позволяет потребителям выбирать наиболее подходящий для них вариант.

Крытые вагоны

Парк крытых вагонов почти достиг баланса: в высокий сезон профицит составляет всего около 3 тыс. ед. Спрос на крытые вагоны понизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. В то же время стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд вытеснения вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150-161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м.

Хопперы

Также близко к равновесному состоянию находится и рынок хопперов, в первую очередь сегменты зерновозов и минераловозов. В высокий сезон профицит сокращается до 3 тыс. ед. Благодаря рекордному урожаю и значительному увеличению производства минеральных удобрений ожидается рост грузовой базы до 3% в год в среднесрочной перспективе. На фоне значительного списания в ближайшие 5 лет (около 20 тыс. ед.) прогнозируется увеличение спроса на данные виды подвижного состава. Стоит отметить, что на рынке представлены специализированные модели разных производителей как зерновозов, так и минераловозов нового поколения. Менее перспективным выглядит сегмент хопперов-цементовозов. Снижение активности в строительной отрасли привело к потере грузовой базы. Доставка цемента – сложный логистический процесс, как правило, с обязательным задействованием автомобильного транспорта из-за высокой фрагментированности поставок. Поэтому использование железнодорожного транспорта целесообразно при необходимости доставки данной номенклатуры на дальние расстояния, которая появляется при нехватке мощностей близлежащих цементных заводов. Такая ситуация возникает при дефицитном рынке цемента или же при возведении крупных строительных объектов, число которых снизилось из-за ухудшения инвестиционного климата в стране. Спрос на цементовозы будет расти по мере восстановления строительной отрасли РФ.

Платформы

Наступил баланс и на рынке лесовозных платформ благодаря восстановлению объемов перевозок лесоматериалов. В высокий сезон профицит сокращается до 1 тыс. вагонов. Так, в 2014-2016 гг. погрузка росла ежегодно на 5,5-6% главным образом за счет экспорта лесоматериалов в Китай. В то же время, ожидается рост потребности в лесоматериалах на внутреннем рынке из-за планов по увеличению деревянного домостроения. В целом, грузовая база специализированных лесовозных платформ имеет серьезный потенциал для дальнейшего роста, так как объем перевозок до сих пор в два раза ниже, чем в начале 2000-х. Это может обеспечить значительный спрос на лесовозные платформы в ближайшие несколько лет.

Узкоспециализированный подвижной состав

Потребность в узкоспециализированных вагонах, например изотермических (рефрижераторах, вагонах-термосах), есть. Однако часть компаний пока откладывают реализацию планов по их закупке, поскольку находятся в ожидании выхода на рынок моделей с улучшенными характеристиками, которые бы позволили снизить транспортные расходы. К тому же производство таких вагонов тормозит высокая себестоимость изготовления малыми партиями на фоне сложных условий финансирования большинства предприятий. В то же время на рынке возможен рост грузовой базы благодаря государственной поддержке развития пищевой промышленности страны.

Автор: Лейсана Коробейникова, главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»