Новый Прейскурант № 10–01 или новая система госрегулирования?

Цех или бизнес?

Выход необходимо искать в изменении системы регулирования в целом. Но сначала нужно ответить на вопрос: «Железнодорожный транспорт – это самостоятельная отрасль и автономный бизнес, или это «транспортный цех» отраслей экономики?». От него отмахиваются, как от слишком теоретического. Но от него зависит выбор адекватной системы регулирования. Поэтому вернуться к этой развилке все же необходимо.

Есть теория отечественного ученого Вигена Геодакяна о бинарно-сопряженных подсистемах. Суть ее в том, что любая система является жизнеспособной, когда состоит из двух подсистем – консервативной, отвечающей за устойчивость и оперативной, отвечающей за адаптацию к внешней среде и изменчивость. Таким путем идет Китай, где в системах управления спокойно уживаются и свободная экономика, и жесткие механизмы государственного регулирования. Только применяются они там, где это полезно.

Почему не применить этот научный и подтвержденный практикой бинарный подход на отечественном железнодорожном транспорте? Есть клиенты из сырьевого сектора экономики, для которых железная дорога – это транспортный цех. Есть клиенты из бизнес-сектора, для которых железная дорога вполне может быть полноценным бизнес-партнером. Они могут и должны иметь различные предложения по набору услуг и вполне способны платить за качественный сервис по договорным тарифам.

Поэтому правильный, на наш взгляд, ответ – железнодорожный транспорт одновременно и транспортный цех, и самостоятельный бизнес. Только для соответствующих сегментов экономики он играет разные роли.

Системы сбыта, ресурсного планирования, отраслевого и ценового регулирования и контроля должны быть настроены на совершенно различные потребности этих основных групп клиентов.

Сегмент транспортного цеха

Это консервативная группа клиентов – отрасли сырьевой промышленности и первичной переработки.
Первый блок целевой модели регулирования в этом сегменте «что и куда везем» связан с долгосрочным планированием объемов, направлений и технологии перевозок.

Предъявлять требования к железнодорожной составляющей правильно только после долгосрочного производственного отраслевого планирования.

Второй блок параметров – «как везем». На этом этапе должно быть определено, какие ресурсы магистральной инфраструктуры, путевое развитие конкретных станций, типы и характеристики тягового подвижного состава, технология начально-конечных операций требуются для полного удовлетворения отраслевого спроса. 

Наконец, ключевой блок «почем везем».

Здесь важно ответить на три последовательных вопроса – сколько должна стоить перевозка (себестоимость), сколько она может стоить (платежеспособный спрос), что делать с разницей этих двух параметров (перекрестное субсидирование и (или) субсидиарная политика).
Прейскурант № 10–01, с одной стороны, содержит стройный методологический аппарат отнесения затрат ОАО «РЖД» на тариф за единицу объема перевозок. С другой стороны, в нем же зашиты надстройки, связанные с применением коэффициентов по классам грузов и другим факторам платежеспособности. Два разных подхода в одном документе. В результате мы не знаем ни сколько должна стоить перевозка, ни объективных методов оценки платежеспособного спроса и самого уровня такого спроса в виде справедливого тарифа. Соответственно, есть или нет потери в доходах от осуществления государственного регулирования тарифов невозможно доказать ни в правовом, ни в методическом смысле. Здесь, на наш взгляд, и располагается ключевая проблема. 
Если методологическую базу Прейскуранта № 10–01 очистить от коэффициентов дифференциации и заложить актуальную расходную базу, то это и будет ответ на вопрос «сколько должна стоить перевозка». Сколько она может стоить – это задача динамического ценообразования, основанная на мониторинге транспортной составляющей в цене и соотношения ее с граничными параметрами. И метод «затраты +» здесь не нужен. 

Основной вопрос – что делать с вилкой между себестоимостью и предельным тарифом. Ответ в субсидиарной политике, которую должны определять в том числе регуляторы.

Применение субсидиарных механизмов может осуществляться с учетом характера долгосрочных договоров. Если в пул договора входят маршруты перевозок как сырьевых, так и маржинальных грузов, то должно использоваться кросс-субсидирование.
Когда компенсаторные резервы перекрестного субсидирования исчерпываются – необходимо задействование бюджетных субсидиарных источников. Или изменение параметров транспортного заказа для исключения некомпенсируемых потерь в доходах.

Бизнес-сегмент

Основной характеристикой сегмента является взаимозаменямость услуг железнодорожного транспорта, то есть высокая конкуренция с автотранспортом, и изменчивость характеристик товарного рынка. Там нет возможности, но нет и необходимости стратегического прогнозирования. Поэтому система взаимодействия должна быть максимально лабильной и очищенной от лишнего регулирования. Здесь необходимо создание инфраструктуры рынка, в первую очередь информационной, в части предоставления клиентам быстрого дистанционного выбора из всего спектра предложения основных услуг и дополнительных опций. С учетом конкуренции с автотранспортом необходимо полностью дерегулировать тарифы.


Подробнее читайте в материалах «Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов?» (№ 19–20 журнала РЖД-Партнер) и «Модель тарифного регулирования в бинарной системе» (№ 21 журнала РЖД-Партнер).


…

Автор: Александр Синев, президент Института развития транспортных систем