В тренде – устойчивый рост

– Мария Игоревна, как меняется номенклатура грузов, перевозимых вашей компанией в танк-контейнерах?

– Она расширяется с каждым годом. В большей степени – за счет проектов по транспортировке сложных продуктов, требующих особых условий перевозки. Иными словами, это грузы, для которых проблематично использовать вагоны-цистерны из-за их конструкционных особенностей, но можно без опасений применять танк-контейнеры.

В 2015 году мы впервые осуществили отправки аммиачной воды, азотной кислоты, лигносульфоната, канифоли, талового масла и гидроксида натрия; годом ранее – олеума, соляной кислоты, нитробензола. При этом сегодня «Спецтрансгарант» – единственная российская компания, осуществляющая перевозку в танк-контейнерах аминов, олеума и канифоли. В общей сложности мы транспортируем порядка 70 наименований грузов, преимущественно кислот, солей, растворителей и спиртов. К тому же с каждым годом перевозки в танк-контейнерах завоевывают все большее доверие предприятий химической промышленности, что также позволяет расширять перечень перевозимых грузов.

– Вероятно, этому способствует такое преимущество танк-контейнеров, как мультимодальность?

– Безусловно. У нас, например, есть проект по перевозке аммиачной воды в Крым, где сначала контейнеры едут по железной дороге, затем паромом переправляются на полуостров и там снова переставляются на рельсы. С открытием навигации будет запущен проект по перевозке СПБТ с использованием речного транспорта. При отправке наших контейнеров в Магадан также используются три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный. Такие проекты невозможно реализовать с помощью вагонов-цистерн.

– Как Вы оцениваете изменения существующей нормативной базы для регулирования танк-контейнерных перевозок по сети РЖД?

– Уже давно мы ведем диалог с Минтрансом и ОАО «РЖД» о необходимости приведения нормативной базы документов в соответствие с требованиями рын- ка и, хочу отметить, постепенно приходим к взаимопониманию и компромиссным решениям. Если раньше не было единого определения крупнотоннажных танк-контейнеров (разные документы давали разные трактовки), то сейчас есть разъяснение Минтранса, где четко прописано, что крупнотоннажными считаются контейнеры массой брутто 10 т и более. Соответственно, больше не возникает вопросов к тарификации перевозок контейнеров массой свыше 30,48 т.

Был и другой непростой момент. Дело в том, что перевозки на экспорт контейнеров массой брутто свыше 30,48 т, в том числе и контейнеров массой брутто 36 т, осуществляются в рамках СМГС. А в нормативных документах на внутрироссийские перевозки транспортировка контейнеров массой брутто свыше 32 т никак не оговорена. Поэтому сейчас перевозку таких контейнеров на территории РФ разрешено осуществлять по договору на особых условиях. Параллельно ведется работа по согласованию технических условий перевозки в танк-контейнерах с установленной максимальной массой брутто 36 т и в дальнейшем – внесению соответствующих изменений в ГОСТы.

– То есть совместная кропотливая работа с перевозчиком постепенно дает свои результаты?

– Мы видим положительные изменения в плане клиентоориентированности ОАО «РЖД» и надеемся на то, что продолжим находить взаимовыгодные и правильные решения, направленные на увеличение объемов перевозок на сети.

На сегодняшний день самым узким местом остается получение разрешения на работу станций с крупнотоннажными контейнерами. Регламентированный срок рассмотрения заявок на открытие станции по параграфам составляет 100 дней. На наш взгляд, его необходимо сократить как минимум вдвое.

– Что, по Вашему мнению, может способствовать наращиванию грузовой базы перевозок в танк-контейнерах?

– Я бы выделила три составляющие, от которых зависит конкурентоспособность танк-контейнерных перевозок по железной дороге. Во-первых, это сроки открытия станций. Большинство компаний готовы везти грузы в танк-контейнерах по железной дороге, но из-за того, что не открыта станция по нужному параграфу, а получение разрешения занимает минимум 3 месяца, они вынуждены уходить на альтернативный вид транспорта. Во-вторых, это инфраструктура. Необходимо расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России, что не только позволит поддерживать парк в надлежащем техническом состоянии, но и сделает перевозки в танк-контейнерах экономически более привлекательными. И в-третьих, это доступность – упрощение сложного организационного процесса перевозки с утверждением минимального пакета документов. Соблюдение этих условий, на мой взгляд, позволит и дальше привлекать дополнительный объем наливных химических грузов в танк-контейнерах на сеть РЖД и минимизировать риски перехода на другие виды транспорта.

Беседовала Марина Ермоленко