RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
25.01.2016 13:23:34
РЖД-Партнер

Ставка на гибкость

С начала 2016 года тарифы на железнодорожные грузоперевозки повысились на 9%, но в ОАО «РЖД» еще в декабре 2015-го решили, что эффективная тарифная ставка будет ниже уровня объявленной индексации и составит 7,5%. Достичь такого результата предполагается за счет гибкости и мобильности решений, принимаемых в рамках тарифного коридора. В конце января участники рынка ознакомились с новыми предложениями РЖД. Пока не все ясно, но первые оценки экспертов уже появились.
 

Есть плюсы, но есть и минусы

20 января 2016 года были опубликованы предложения ОАО «РЖД» по изменению правил и условия применения тарифного коридора. Напомним, что ранее, в декабре 2015-го, начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова заявляла, что выработка данных предложений направлена на то, чтобы эффективно использовать все возможности ценового коридора, предоставленного регулятором.

По словам А. Кирилловой, по итогам 9 месяцев 2015 года перевозчик принял 13 решений по установлению пониженных тарифов, что позволило привлечь на сеть 5 млн 184 тыс. т дополнительных грузов. При этом за данный период железная дорога перевезла 983 млн т грузов, то есть доля привлеченных к перевозке товаров составила менее 1%. Кстати, в 2014 году это соотношение оставалось примерно на том же уровне – 6,2 млн т, полученных от применения тарифного коридора при общем объеме перевозок в 1373 млн т. Стоит добавить, что грузоотправители неоднократно сообщали о том, что обращения по снижению цен в рамках коридора рассматриваются перевозчиком достаточно долго. «У нас есть опыт, когда тарифные решения принимались месяцами», – комментировала ситуацию летом 2015 года директор департамента транспорта ОК «Русал» Мария Никитина. В связи с этим директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности


Минэкономразвития Ярослав Мандрон выражал мнение о том, что тарифные решения РЖД должны успевать за рынком, потому что при длительном рассмотрении обращений грузоотправителей экономическая ситуация может существенно измениться, а необходимость в корректировке цен – отпасть.


Клиенты железнодорожного транспорта формировали собственные оценки как самой идеи применения данного инструмента, так и его результативности. В частности, М. Никитина отмечала, что рост транспортных затрат в себестоимости продукции, в том числе вследствие повышения цен в рамках тарифного коридора, заставляет грузоотправителей переводить грузы на альтернативные виды транспорта. По ее словам, объемы автомобильных перевозок металла в РФ в 2014 году выросли в 5 раз по сравнению с 2013 годом и продолжали расти в 2015-м.

«Причем ранее мы говорили о перевозках своей продукции автотранспортом на расстояние до 2 тыс. км, а сегодня рассматриваем переключение доставки алюминия с железной дороги на Енисей на расстояние в 4–4,5 тыс. км», – уточняла она летом 2015-го. Логическая цепочка, описанная экспертом, проста: на фоне падения рынка у перевозчика образуется дефицит бюджета, для его восполнения используется тарифный коридор, транспортная нагрузка на потребителей растет – и часть их уходит с железной дороги. Оставшиеся не выдерживают растущей транспортной нагрузки, их конкурентоспособность снижается, объем высокодоходных перевозок на сети падает, перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. В целом происходящее можно описать как эффект спирали.

Низкодоходные выигрывают

Структура грузооборота на сети РЖД за 11 лет, прошедших с момента вступления в силу Прейскуранта № 10-01, существенно изменилась, а именно – сократилась доля высокодоходных грузов, констатирует заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По оценкам ИПЕМ, в 2014 году потенциальный доход ОАО «РЖД» в случае сохранения структуры грузооборота на уровне 2003-го мог составить 916,1 млрд руб., что на 86,1 млрд руб. (10%) превышает реальной доход в прошедшем году. «Таким образом, возможности по перекрестному субсидированию по направлениям перевозок и классам грузов снизились, – резюмирует эксперт. – Это показывает необходимость изменений тарифной системы для удержания грузов на сети с учетом их платежеспособности и стимулирования межтранспортной конкуренции».


Низкодоходные грузы не в состоянии покрыть затраты перевозчика на их транспортировку. Преимущественно только 2 вида грузов – черные металлы, нефть и нефтепродукты – приносят компании прибыль и составляют при этом всего 25% грузооборота. «В результате стремление к компенсации убытков за счет повышения доходов от прибыльных грузов приводит к выталкиванию грузовладельцев на автотранспорт», – заключает В. Савчук.


Таким образом, проблема модернизации тарифной системы на железнодорожном транспорте давно назрела. «Новые тарифные условия должны соответствовать современным реалиям отрасли, способствовать оптимизации транспортной нагрузки на пользователей и повышению конкурентоспособности железной дороги в борьбе за грузы, для которых железнодорожная перевозка не является единственным видом транспорта», – полагает В. Савчук.

Что касается самих производителей низкодоходных грузов, то некоторые из них отмечали: повышение тарифов в рамках коридора порой противоречит другим нормам тарифообразования. «Если обращаться к тарифной методике, то, например, там написано, что для грузов с долей транспортной составляющей больше 20% нельзя применять повышающие коэффициенты в рамках тарифного коридора, – указывал заместитель генерального директора ОАО «СУЭК» Денис Илатовский. – Тем не менее в 2014 году повышающий коэффициент был введен для всех грузов».

Инициативы и предложения

Предложения грузоотправителей по совершенствованию правил и условий применения тарифного коридора обсуждались уже достаточно давно. Иногда они бывали весьма радикальными: например, М. Никитина предлагала отказаться от тарифного коридора в принципе. Выдвигались и другие инициативы. Так, член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов выступал с таким предложением: упростить механизм инициирования и применения тарифного коридора ОАО «РЖД» и даже вовсе отменить тарифное регулирование железнодорожных перевозок на расстоянии до 1 тыс. км – там, где уровень их конкурентоспособности гораздо ниже, чем у автомобильного транспорта. В ряде предложений упоминалось и то, что грузоотправители нередко испытывают массу организационных проблем, которые можно было бы решать, не предоставляя скидки, но облегчая взаимодействие с перевозчиком. «Зачастую клиент просит не снижения тарифа, а гибкости в планировании, оперативного согласования заявок и т. д.», – отмечал Д. Илатовский.

Многие уповали на договорные отношения грузовладельца и перевозчика в плане согласования уровня тарифа. Однако, по мнению заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, заместителя председателя Совета потребителей ОАО «РЖД» Кирилла Янкова, договорное регулирование, с одной стороны, реалистично, а с другой – менее прозрачно. «Тарифный коридор использует, во-первых, оговоренные границы, а во-вторых, четкие правила, когда он может применяться и в какую сторону, – аргументирует К. Янков. – Договор же будет содержать некие цифры, которые составляют коммерческую тайну грузоотправителя, поэтому они будут непрозрачны для других участников рынка».

О проблемах гибкого учета

В последних предложениях ОАО «РЖД» речь идет о некой привязке тарифов к экспортным ценам на товары, выраженным в рублях. По мнению независимого эксперта Леонида Мазо, проблема заключается в необходимой степени гибкости учета этого фактора в рамках жестко заданного регулятором коридора.


«Установленная перевозчиком надбавка 13,4% на экспортные перевозки большинства грузов действует второй год, – рассуждает эксперт. – Между тем в 2015-м при общем тренде падения цен на нефть почти в 3 раза курс доллара вырос в 1,4 раза, при этом несколько раз поднимался до 70 руб., а затем падал ниже 50 руб.». В то же время рублевый эквивалент мировых цен на нефтяные грузы опустился почти на 40%. Рублевая цена экспортного железорудного концентрата весной и летом прошлого года снижалась на 30–40%, карбамида – на 20–30%, пшеницы – на 25–30%. Надбавка же к тарифу оставалась неизменной, зафиксированной на максимальном уровне. «По идее, монополия при наличии права самостоятельно повышать тарифы должна была нести и обязанность снижать их при уменьшении цен на соответствующие грузы», – предполагает Л. Мазо.


Как же при регулировании тарифного коридора учесть колебания волатильных рынков? «Представляется, что предельные уровни тарифов регулятору следовало бы устанавливать исходя не из финансовых потребностей перевозчика, а из экономических возможностей предприятий-грузовладельцев и разумных конкурентных условий, – считает Л. Мазо. – Поэтому верхний предел ценового коридора целесообразно не фиксировать на годы, а делать подвижным, привязав к скользящей формуле, выведенной в зависимости от конъюнктурных факторов с дифференциацией по определенным грузам, то есть с учетом роста или снижения экспортных цен в рублевом выражении (при достаточно устойчивой динамике, зафиксировавшей изменение цен на 10–20% в течение месяца)». По мнению эксперта, формула должна учитывать рост расходов производителей – кредитных и логистических – при удорожании иностранных валют. «Регламент и методику исчисления формулы (вначале как временные) должно утверждать правительство, – уточняет он. – По завершении эксперимента надо провести его анализ с участием Совета потребителей услуг РЖД, предусматривающий оценку целесообразности пролонгации или отмены временного порядка применения правил и условий тарифного коридора. Такой эксперимент должен затрагивать прежде всего массовые экспортные грузы». Что касается нижних границ коридора, то их можно устанавливать путем применения различных понижающих коэффициентов по классам грузов с наименьшим допустимым значением для первого тарифного класса и наибольшим – для третьего. В этом случае задача субъекта регулирования сводилась бы к установлению понижающих коэффициентов к верхнему уровню, в том числе и ниже прейскуранта, стимулирующего перераспределение грузопотоков на менее загруженные направления, привлечению грузов с других видов транспорта и дополнительных объемов с возможным применением договорных форм.

Марина Ермоленко 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Открыта продажа билетов на новый двухэтажный поезд сообщением Санкт - Петербург - Москва

С 1 февраля по маршруту Санкт - Петербург - Москва начнет курсировать фирменный поезд № 7/8, сформированный из двухэтажных вагонов АО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД"). 

РЖД-Партнер

В Китае открылся крупнейший в Азии подземный вокзал

В городе Шэньчжэнь (провинция Гуандун, Южный Китай) открылся крупнейший в Азии подземный железнодорожный вокзал, передает ТАСС

РЖД-Партнер

В Японии из-за школьницы три года не закрывали железнодорожную станцию

В конце марта 2016 года небольшая железнодорожная станция под названием Ками-Сиратаки на северном острове Хоккайдо прекратит свою работу. Три года ее не закрывали всего лишь из-за одной ученицы. Девочка на поезде добиралась до школы и обратно, пишет Российская Газета. 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions