RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
06.07.2016 10:23:29
РЖД-Партнер

Спрос на «бочки» невелик, а денег – еще меньше

По оценкам отраслевых экспертов, оживления спроса на нефтебензиновые цистерны раньше конца 2018 года ждать не стоит, но рынок, тем не менее, испытывает потребность (пусть и небольшую) в специализированном подвижном составе для перевозки химии и СУГ. При этом условия закупки новых цистерн в настоящее время операторам невыгодны – им не хватает на это ни денег, ни кредитных средств.
 

Считаем «бочки»

По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», на 1 июня 2016 года в оперировании у собственников, работающих на сети, находилось порядка 285,6 тыс. вагонов-цистерн. Наиболее крупными их владельцами являются такие компании, как АО «ПГК» (33,8 тыс. ед.), ООО «Трансойл» (40,4 тыс.), ЗАО «СИБУР-Транс» (18,4 тыс.), АО «СГ-транс» (16,8 тыс.), АО «НефтеТрансСервис» (14,6 тыс.) и др. На сегодня 81% от общего парка «бочек» составляют цистерны со сроком службы менее 30 лет. Согласно открытым данным перевозчика, численность общего парка цистерн на сети в среднем за сутки в мае 2016 года составляла 272 845 ед., рабочего – 248 831 ед. По оценкам ИПЕМ, 75% данного парка – это нефтебензиновые цистерны, порядка 7% – цистерны для СУГ, оставшиеся 18% – специализированные, для прочих видов грузов. Их средний возраст – 16 лет.

При этом количество «бочек» сокращалось как в прошлом, так и в нынешнем году. Так, с мая 2015-го (288 376 ед.) оно снизилось на 5,4%. Тем не менее, по словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолия Кужеля, по состоянию на май 2016 года профицит цистерн составил 27 тыс. ед. Поэтому, по его мнению, роста спроса на нефтебензиновые цистерны не будет как минимум до конца 2018-го.

При этом потребность в специализированных цистернах останется до 2020 года постоянной – на уровне 3–4 тыс. ед. в год. «В конце февраля 2014-го Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допускать к перевозке в вагонах-цистернах грузы, не поименованные в технических условиях конкретной модели вагона-цистерны, – поясняет А. Кужель. – В итоге перечень грузов, перевозимых в цистернах, сократился с 120 до 70 наименований, и во главу угла была поставлена специализация цистерн, а не универсальность, поэтому выросло производство специализированного парка». По его словам, с 2012 года производство спеццистерн по сравнению с 2011-м увеличилось в 3 раза. В то же время выпуск нефтебензиновых цистерн за последние 5 лет упал более чем в 20 раз. Так, если в 2010–2011 гг. было произведено порядка 19 тыс. ед., то в 2015 году – лишь 943.

По мнению главного эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, фактический запрет продления срока службы на цистерны, за исключением некоторых специализированных видов этого подвижного состава, определил тенденцию к сокращению численности парка таких вагонов. «Так, по итогам 2015 года было списано более 4,5 тыс. цистерн против 900 произведенных, однако к середине 2016-го было списано уже порядка 6 тыс. ед.», – комментирует он.

Производители проанализировали спрос

По мнению старшего аналитика ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Лейсаны Коробейниковой, спрос на различные виды цистерн сейчас колеблется на уровне 2–3 тыс. ед. в год. «До 2014-го значительным спросом на рынке пользовались цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов, чему способствовал ряд факторов: быстрорастущая динамика добычи нефти, стимулирование внутренней переработки нефти, высокая цена на нефть и др., – рассказывает эксперт. – Как следствие, высокие темпы производства нефтеналивных цистерн (10–20 тыс. ед. в год) позволили значительно обновить и нарастить парк цистерн данного сегмента (199 тыс. ед. на конец мая 2016 г.)». Однако в 2014–2016 гг. спрос на нефтебензиновые цистерны заметно снизился. Ключевую роль в этом сыграло падение цен на нефть, что привело к существенному сокращению инвестиций в отрасль. К тому же к этому времени закрылись мелкие нефтеперерабатывающие производства и были введены дополнительные нефтепроводные мощности, которые наряду с присутствием на рынке значительного парка «молодых» цистерн также снизили спрос на новые вагоны.

«Похоже, что в долгосрочной перспективе спрос на нефтеналивные цистерны по-прежнему будет сокращаться, но полного замещения трубопроводным транспортом не произойдет, – отмечает Л. Коробейникова. – Цистерны понадобятся для обеспечения перевозок вязких нефтепродуктов, а также отдельных марок нефти и светлых нефтепродуктов высокого качества во избежание потери заявленных производителем свойств при смешивании в трубе». Прогнозируемые в ОВК объемы спроса на такие цистерны – не более 2,5–3 тыс. ед. в год.

Несколько лучше сложилась ситуация в сегменте цистерн для перевозок СУГ. Парк таких цистерн насчитывает около 39 тыс. ед., его средний возраст составляет 15 лет при нормативном сроке службы в 40 лет. «В сегменте перевозок сжиженных газов нет такого давления со стороны трубопроводного транспорта, что позволяет считать цистерны для СУГ более перспективным видом продукции, – комментирует Л. Коробейникова. – Прогнозируемый объем спроса – около 2 тыс. ед. в год».

Наиболее перспективным, по мнению эксперта, сегодня является сегмент химических цистерн, чей парк устарел не только физически, но и морально. Средний возраст парка составляет 21 год при среднем нормативном сроке службы 24 года. При этом значительная часть вагонов находится за пределами срока службы: у 4 тыс. цистерн он уже истек (это 13% парка), еще у 8 тыс. ед. (27%) истечет в течение ближайших 5 лет. «Ввиду того что продукция основного производителя химических цистерн на рынке СНГ, украинского завода «Азовмаш» в РФ сейчас не поставляется, можно говорить о дефиците данного подвижного состава, – констатирует Л. Коробейникова. – Таким образом, российские вагоностроители способны полностью покрыть этот сегмент рынка: с учетом списания старого подвижного состава потребность в новых вагонах составит около 2–3 тыс. ед. в год».

Почем инновационность?

С коллегой из ОВК соглашается и заместитель директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. «При создавшихся условиях увеличения спроса на нефтебензиновые цистерны до конца 2018 года мы не ожидаем, – говорит он. – Напомню, что парк цистерн был первым передан в частные руки, поэтому в него были изначально инвестированы огромные средства, и сейчас на рынке фактически профицит этого подвижного состава».

Другое дело – инновационные цистерны с нагрузкой на ось 25 тс. Спрос на них вполне мог бы расти, поскольку в перевозке они выгодны, но первоначальные условия закупок не подходят операторам, у которых нет ни денег, ни кредитных средств. «Разница в цене между обычными и инновационными цистернами составляет более 1 млн руб., – комментирует С. Золотарев. – Сюда входит удорожание за счет использования новых тележек и общий рост металлоемкости за счет увеличения массы тары вагона. При этом, в отличие от полувагонов, тарифные скидки на перевозку грузов в цистернах не планируются».

Для производителей подвижного состава в таких условиях главным становится активная работа с техническими директорами операторских компаний по составлению плана обновления вагонного парка компании. «Если такое взаимодействие налажено, компания-оператор понимает, что в будущем ее бизнес будет сохранен и она сможет принимать заказы на перевозки, – полагает С. Золотарев. – Вагоностроитель, в свою очередь, понимает график постановки на производство вагонов-цистерн и будущий план объемов заказа металла и комплектующих. При увеличении объема заказа у металлургов возможны скидки на объем и изменение условий платежа, а это, несомненно, влияет на себестоимость производства и конечную цену на цистерну».

Кстати, цистерны нового поколения – это особая тема, поскольку точно неизвестно ни количество такого подвижного состава на сети, ни его стоимость. По различным оценкам, численность инновационных цистерн не превышает 300 ед., и 200 из них используются компанией «Русал» для перевозки пека. Что касается стоимости, то производители держат ее в тайне. Однако если взять примерную цену покупки инновационного полувагона (сейчас она находится на уровне 2,3 млн руб., а колебания зависят от условий сделки) и прибавить к ней миллион, то получится стартовая стоимость для цистерны нового поколения. Что касается верхнего предела, то, по словам экспертов, он может превышать и цену нового маневрового локомотива, а это ни много ни мало 5 млн руб.

В ИПЕМ отмечают, что в настоящее время наблюдается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит и постпродажное обслуживание. «Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции, – говорит Г. Зобов. – С переходом на выпуск цистерн нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу».

Качественный переход, кстати, может быть довольно интересным. Эксперты считают, что, помимо дефицита парка и отсутствия должного спроса на цистерны, ситуацию усугубляет уход профильного груза на другие виды транспорта. «Например, маршрутные отправки переходят на трубу, а повагонные – на автомобильный транспорт, – отмечает Г. Зобов. – При этом особый сегмент перевозок развивается на рынке танк-контейнеров, способных транспортировать груз от двери до двери. Соответственно, вагоностроительным компаниям целесообразно обратить внимание и на данную нишу.

Марина Ермоленко 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Открыта продажа билетов на новый двухэтажный поезд сообщением Санкт - Петербург - Москва

С 1 февраля по маршруту Санкт - Петербург - Москва начнет курсировать фирменный поезд № 7/8, сформированный из двухэтажных вагонов АО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД"). 

РЖД-Партнер

В Китае открылся крупнейший в Азии подземный вокзал

В городе Шэньчжэнь (провинция Гуандун, Южный Китай) открылся крупнейший в Азии подземный железнодорожный вокзал, передает ТАСС

РЖД-Партнер

В Японии из-за школьницы три года не закрывали железнодорожную станцию

В конце марта 2016 года небольшая железнодорожная станция под названием Ками-Сиратаки на северном острове Хоккайдо прекратит свою работу. Три года ее не закрывали всего лишь из-за одной ученицы. Девочка на поезде добиралась до школы и обратно, пишет Российская Газета. 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру