Снижение тарифов на перевозку угля приведет к выталкиванию с сети высокодоходных грузов

При обсуждении оценки влияния применения понижающих коэффициентов в рамках ценовых пределов для грузов 1 тарифного класса на расстояниях свыше 3 тыс. км необходимо учитывать ряд особенностей существующей тарифной системы. На рис.1 приведены данные о долях важнейших грузов в структуре погрузки и доходов ОАО «РЖД»: угля (1 тарифный класс), нефти и нефтепродуктов (главным образом, 2 класс), строительных грузов (1 класс), цемента (1 класс), руды (1 класс), чёрных металлов (3 класс, кроме чугуна, который отнесен ко 2 классу), зерна (2 класс) и др. 

Как видно из рис.1, соотношение между долями в погрузке и в доходах существенно различается для разных грузов. Так, например, для нефтепродуктов доля в доходах РЖД в 1,7 раза выше доли в погрузке, для чёрных металлов - больше в 1,8 раз. То есть одна погруженная тонна таких грузов 2 и 3 тарифного

класса, как нефть и нефтепродукты, а также черные металлы, приносит перевозчику существенно больше доходов, чем одна тонна грузов в среднем.

При этом по грузам 1 тарифного класса картина противоположная: доля доходов от перевозки угля на 40 %, а строительных грузов - на 61 % меньше их долей в погрузке. То есть грузы 1 тарифного класса приносят в среднем в два раза меньше доходов, чем «средняя» тонна и почти в 3,5 раза меньше, чем тонна грузов 2 и 3 тарифных классов. Так, по итогам 2015 г. доходная ставка по всем грузам 1 класса составляла 426 руб./т, 2 класса – 1010,7 руб./т, 3 класса -- 1427,5 руб./т. Такой разрыв свидетельствует о том, что льготные условия для перевозок грузов 1 тарифного класса уже встроены в действующую на сети железных дорог тарифную систему, то есть в Прейскурант № 10-01.

На рис.2. приведены средние доходные ставки РЖД (в руб. на тонну) от перевозки некоторых важнейших грузов.

Этот рисунок более наглядно демонстрирует вклад каждого из приведённых грузов в итоговый финансовый результат работы ОАО «РЖД». Причём если рассматривать доходность в расчёте не на погруженную и перевезённую тонну, а на тонно-километр, то, учитывая высокую дальность перевозки угля (около 2530 км против средней дальности по всем грузам в 1735 км), разрыв уровня доходности от перевозок угля и остальных грузов будет ещё больше.

Таким образом, при обсуждении и принятии решений о возможности расширения нижней границы тарифного коридора для грузов 1 тарифного класса, необходимо иметь в виду, что существующий тариф и без таких решений является льготным.

Необходимо также учитывать, что соотношение между объёмами перевозок грузов различных классов, существовавшее во время разработки Прейскуранта №

10-01 существенно отличается от нынешнего, а величина перекрёстного субсидирования между грузами различных классов закладывалась, исходя, в том числе, и из этого соотношения.

Обсуждаемое в настоящее время решение, которое касается грузов 1 тарифного класса при перевозке на расстояние более 3000 км, очевидно, нацелено в основном на уголь, поскольку именно на него приходится около 80% объема перевозок всех грузов 1 класса, транспортируемых на такие расстояния. Так, из рис. 3 видно, что доля угля в структуре погрузки российских железных дорог составляла в 1991 г. 17,4 % (в границах РСФСР), а по итогам 2015 г. она составила уже 26,6 %.

За этот период – с 1991 по 2015 гг. изменились доли многих грузов в общей структуре погрузки. Например, доля нефти и нефтепродуктов выросла с 12,0 до 20,7 %, а доля строительных, наоборот, уменьшилась с 23,8 до 10,8 %. Поэтому практически все соотношения между грузами, заложенные в основу Прейскуранта № 10-01, уже устарели. Впрочем, необходимо отметить, что часть этих изменений происходила внутри тарифных классов: так, на смену ушедшим строительным грузам пришёл уголь, и оба груза относятся к 1 классу.

В контексте заданной темы важно отметить то, что применительно к перевозкам угля, с одной стороны, предлагается снизить величину тарифа, а с другой стороны, доля рынка, на которую распространяется это снижение, увеличивается.

На мой взгляд, подобное наложение двух однонаправленных факторов в сумме усиливает негативное воздействие на финансовые показатели деятельности ОАО «РЖД». Кроме того, снижение тарифов на грузы 1 тарифного класса с

высокой вероятностью будет сопровождаться ростом тарифной нагрузки на грузоотправителей 2 и 3 тарифных классов, которые и без того являются основными источниками доходов РЖД. И в этом случае перевозчик будет загонять себя в замкнутый порочный круг: уход с железной дороги высокодоходных грузов с более высокой эластичностью спроса будет снижать выручку, а это снижение, в свою очередь, потребует нового повышения тарифов, которое снова будет выталкивать с сети тонны высокодоходных грузов, замещаемых тоннами низкодоходных грузов.

Фарид Хусаинов,

заместитель председателя НП ОЖдПС,

к.э.н., доцент РОАТ МИИТ