RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
28.07.2016 15:31:22
РЖД-Партнер

Рынок вагоноремонта: старые беды и новые возможности

Состояние рынка ремонта подвижного состава напрямую зависит от количества и качества парка, а, значит, и от инициатив по его регулированию. В 2014 году вступление в силу технического регламента Таможенного союза вынудило ремонтнные предприятия подстраиваться к новому порядку, а в 2016-м запрет на продление сроков службы подвижного состава, вышедшего из эксплуатации, и вовсе лишил их перспектив. При этом вырос объем отцепок в текущий ремонт и обрели актуальность новые направления, такие как сервисное обслуживание инновационных вагонов. 

Под давлением

Нынешние возможности вагоноремонтных компаний ограничены не только известными инициативами регуляторов, но и административными мерами, направленными на повышение показателей безотказной работы сети. Так, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства ж/д администраций согласовали запрет на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1 с 1 января 2017 года. «Очевидно, что реализовать его будет несложно, так как рынок переполнен высвободившимися запчастями из-за массового списания подвижного состава», - считает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.

По его мнению, работу вагоноремонтного комплекса осложняет и рост выпуска инновационных вагонов с увеличенными сроками службы и межремонтных пробегов, поскольку вместе с ним растет спрос на приобретение услуги, куда входит постпродажное обслуживание. «Это значит, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров, - комментирует эксперт. - С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу».

Представители ОВК заявляют, что готовы к переменам. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрия Лосева, сервисное обслуживание уже реализуется - в три этапа, в рамках которых осуществляется подготовка к техобслуживанию, текущим ремонтам, а также к деповскому и капитальному ремонтам.

В ожидании соответствий

Безусловно, детально проверить качество инновационного подвижного состава, например, соответствие заявленного производителями межремонтного пробега реальному, собственники смогут лишь в будущем. Пока же им приходится верить на слово производителям, положительно оценивающим итоги подконтрольной эксплуатации. Однако, находясь в вынужденном ожидании завершения сроков эксплуатации инновационных вагонов (а это 32 года), собственники сетуют на нехватку запчастей при ремонте. «Дайте нам инновационные вагоны, которые будут бегать без ремонта 300 тыс. км, и возможность заменить, например, кассетный подшипник во Владивостоке, а не только в Москве, и тогда мы будем их покупать», - ставит условие генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

Волнует собственников и динамика отцепок в ТОР – особенно в связи с тем, что объемы этого вида ремонта на сети превышают объемы плановых. Проверить ее также можно только на

практике. Соответствующие исследования ведут, например, в СУЭК, располагающей крупным парком инновационных вагонов.

Отцепки в ТОР растут

На сегодняшний день отцепки в ТОР – это основной параметр надежности подвижного состава. По данным ИПЕМ, в течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников. «Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети, - поясняет Г.Зобов. - В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР минимум один раз в течении года, а в сутки - более 3600 вагонов».

Еще более показательна статистика отцепок в рамках отдельно взятой компании, особенно такой, которая внимательно относится к содержанию парка. К сожалению, она неутешительна. «Больше 90% вагонов мы ремонтируем деповским ремонтом в собственном депо в Иваново, и практически все запчасти, особенно, колеса, тоже возим на все пункты сами, - рассказывает В.Прокофьев. - И вот что у нас получается. В 2009 году -- 60% планового ремонта и 40% текущего, в 2015-м соотношение составило 28% и 72%, то есть объемы ТОР выросли почти в три раза». Заметно увеличились и расходы компании на текущий ремонт: если в 2009 году он в среднем стоил 4400 руб., то сегодня -- 8400 руб. При этом, по его словам, издержки несет не столько сам ТОР, а то, что ему сопутствует.

Впрочем, ТОР убыточен не только для операторов, но и для самого перевозчика. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, сеть за 2015 год на отцепках в ТОР заработала чуть больше 17 млрд руб., а затраты составили более 16,5 млрд руб. «То есть, вроде выгодно, но если взять издержки не только вагонного комплекса, но в целом компании РЖД, то они составят почти 30 млрд руб., - поясняет А.Краснощек. - Вот и все доходы». А все дело в том, что отцепки, маневры, подача, перевозки и пр. - это услуги, которые сегодня не компенсируются тарифным руководством.

При этом в РЖД также отмечают, что уровень отцепок в ТОР достаточно велик. «В 2011 году, когда прошло самое массовое наполнение парка частного подвижного состава, на сети отцепляли в текущий ремонт 440-560 тыс. вагонов в год, а в 2015-м – уже 1350 тыс., и мы часто слышим аргументы о том, что перевозчик выполняет план хозяйственной деятельности и специально отцепляет неисправные вагоны, - отмечает А. Краснощек. - Я такого не допускал и не допущу никогда. Мы после этих разговоров провели специальные выборочные проверки, за год нашли один случай, когда можно было не отцеплять вагон, а закрутить гайку, все остальные неисправности подтвердились».

Кому отдать ТОР?

В настоящее время в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о выполнении текущего ремонта в предприятиях дочерних обществ компании, но пока вопрос до конца не решен. «Инициатива еще не выносилась на рассмотрение рабочих групп, но будет вынесена, и я ее поддержу, потому что являюсь одним из инициаторов, -- рассказывает А. Краснощек. -- Сегодня эксплуатационные депо обслуживают и пассажирское, и грузовое движение, причем в первом

случае подвижной состав серьезно поменялся. Меняется он и во втором, но отцепок, к сожалению, много даже у инновационных вагонов - нормативные сроки по техпаспортам выдерживают далеко не все».

Мнение Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава по поводу передачи ТОР в ВРК также положительное. «Мы считаем, что это позитивный шаг, -- говорит глава ассоциации В. Прокофьев. -- В первую очередь, не будет проблем с запчастями, и мы надеемся, что нам больше не придется возить свои комплектующие в пункты ремонта, что очень важно». Но к решению этого вопроса надо подойти очень аккуратно. «Частные владельцы депо, которые хотят взять ТОР в свои руки, должны иметь для этого возможности, и, самое главное, чтобы текущий ремонт в руках ВРК не стал своеобразной поляной для зарабатывания денег», -- отмечает В. Прокофьев.

Марина Ермоленко

Полностью статью читайте в № 15-16 РЖД-Партнер/Рынок вагоноремонта: старые беды и новые возможности 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Открыта продажа билетов на новый двухэтажный поезд сообщением Санкт - Петербург - Москва

С 1 февраля по маршруту Санкт - Петербург - Москва начнет курсировать фирменный поезд № 7/8, сформированный из двухэтажных вагонов АО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД"). 

РЖД-Партнер

В Китае открылся крупнейший в Азии подземный вокзал

В городе Шэньчжэнь (провинция Гуандун, Южный Китай) открылся крупнейший в Азии подземный железнодорожный вокзал, передает ТАСС

РЖД-Партнер

В Японии из-за школьницы три года не закрывали железнодорожную станцию

В конце марта 2016 года небольшая железнодорожная станция под названием Ками-Сиратаки на северном острове Хоккайдо прекратит свою работу. Три года ее не закрывали всего лишь из-за одной ученицы. Девочка на поезде добиралась до школы и обратно, пишет Российская Газета. 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions