RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
19.07.2016 15:18:43
ЖД Транспорт / Новости
РЖД-Партнер

Проверка на инновационность

В конце июня 2016 года вице-премьер РФ Аркадий Дворкович поручил Минтрансу, Минпромторгу и Минэкономразвития совместно с ОАО «РЖД» продолжить работу по уточнению критериев отнесения грузовых вагонов к инновационному подвижному составу. В настоящее время в качестве основного критерия признано восприятие вагоном повышенной нагрузки на ось до 25 тс, но, похоже, только этого определения уже недостаточно.
 

Помощь задержалась

В протоколе согласительного совещания у А. Дворковича от 27.06.2016 г. № АД-П9-96 пр (копия имеется в распоряжении редакции) указано, что в настоящее время основным критерием инновационности грузового вагона целесообразно считать восприятие повышенной нагрузки на ось до 25 тс. Однако выдано и поручение о пересмотре этого подхода, поскольку мнения участников рынка по данному вопросу расходятся. Если описать это расхождение кратко, то получится, что продавцов, то есть вагоностроителей, существующее положение дел в целом устраивает, но потенциальных покупателей вагонов, то есть собственников, – не очень. Претензии связаны в первую очередь с ценой инновационного подвижного состава, которую они считают необоснованно высокой, и его качеством.

Понять можно и первых, и вторых. Пока поддержку от государства при покупке инновационных вагонов (возможность предоставления госсубсидии в 300 тыс. руб.) получили только операторы, но средств на покупку у них по-прежнему не хватает. Производителям помощь была обещана, но постановление правительства о поддержке отрасли транспортного машиностроения на 2016 год к началу II полугодия все еще существует лишь в виде проекта. Возможно, что препятствие состоит как раз в том, что критерии инновационности следует включить в этот документ. Пока же удалось определиться лишь с тем, что выделение субсидий из расчета «на одно предприятие транспортного машиностроения, выпускающеее инновационные вагоны», нецелесообразно.

Между тем численность парка инновационных вагонов на сети потихоньку растет. Так, по состоянию на 1 июня 2016 года под управлением операторов находилось 40,5 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. Крупнейшие парки инновационных вагонов используются такими компаниями, как «Восток1520» – 7196 полувагонов модели 12-9853 (ТВСЗ, 88 куб. м, 75 т) и 6532 полувагона модели 12-9869 (ТВСЗ, 92 куб. м, 77 т), СУЭК – 6047 полувагонов модели 12-9853, 1120 полувагонов модели 12-2143 («Алтайвагон», 94 куб. м, 77 т), 1001 полувагон модели 12-2142 («Алтайвагон», 94 куб. м, 75 т), а также полувагоны других моделей в меньших количествах. Кроме того, компания «УВЗ-Логистик» оперирует 6078 полувагонами модели 12-196-01 (УВЗ, 88 куб. м, 75 т). Наращивание темпов как выпуска, так и приобретения инновационного подвижного состава идет в достаточно сложных условиях, хотя, по оценкам экспертов, соотношение производства вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году составит 30 на 70%, то есть ситуация сложится в пользу последних.

Что говорят вагоностроители

По словам заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, практически для всех видов грузовых вагонов показатель восприятия нагрузки 25 тс может являться базовым критерием инновационности. Тем не менее эксперт указывает, что, например, для скоростного и рефрижераторного парка базовыми являются такие показатели, как скорость и характеристики, связанные с поддержанием температуры груза в автономном режиме, но никак не грузоподъемность. Также базовым критерием может являться использование в вагоностроении алюминия или композитных материалов, так как их производство поддерживают другие отрасли промышленности.

«Минпромторгу формирование нескольких базовых критериев инновационности необходимо в целях определения порядка субсидирования производства вагонов с улучшенными характеристиками, поддержки производителей и увеличения объемов выпуска инновационных вагонов, которые установлены правительством РФ, – уточняет С. Золотарев. – Остальной перечень критериев инновационности вагонов нужен операторам для осуществления коммерческой деятельности, поэтому целесообразно, чтобы они определили их самостоятельно. Конкуренция всех рассудит». В любом случае использование инновационных вагонов позволяет операторам экономить на содержании подвижного состава в течение жизненного цикла его эксплуатации. К тому же, по словам С. Золотарева, качество инновационных намного выше, чем обычных: коэффициент безотказной работы, например, у полувагона модели 12-2143 составляет 99,9%, а операторы хотят достичь показателя по обычным вагонам не менее 98%.

«Мы как производители считаем, что высокая стоимость инновационных вагонов оправданна, – поясняет С. Золотарев. – Они устанавливаются на дорогие тележки, имеют большую грузоподъемность и увеличенный объем перевозимого груза». Но и есть и другой момент: при изготовлении таких вагонов требуется большее количество металла, а он сейчас довольно дорогой. «С начала 2016-го все металлургические предприятия страны, ссылаясь на падение среднегодовых рыночных долларовых цен (-28%), уже трижды – в марте, апреле и июне – повышали цены на железнодорожный сортамент, – поясняет С. Золотарев. – В результате цена сортамента в мае – июне 2016 года по отношению к марту для АО «Алтайвагон» выросла на 35–45%».

По расчетам экспертов, 10%-ное увеличение цены на металл приводит к 3%-ному росту себестоимости производства грузового вагона. «К настоящему времени рост себестоимости производства на нашем предприятии с начала года составил более 7%, – указывает С. Золотарев. – При средней цене инновационного вагона в 2,3–2,45 млн руб. в перспективе она может вырасти еще на 250 тыс. руб. Это, несомненно, вызовет и увеличение суточной ставки аренды не менее чем на 350 руб., или более чем на 60% к существующей. Объективно на этот же процент вырастет и тарифная нагрузка на грузовладельцев»

Аргументы операторов

Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин считает, что пересмотр критериев инновационности в сторону расширения перечня пойдет отрасли только на пользу. По его словам, потребности операторов достаточно широки: например, рынок сегодня нуждается в платформе грузоподъемностью 72 т. Что же касается специализированного подвижного состава, то АО «СГ-транс» заинтересовано в производстве железнодорожной цистерны для транспортировки СУГ повышенной кубатуры.

«Мы давно говорим о том, что критерий повышенной нагрузки на ось в 25 тс является недостаточным для определения инновационности грузового вагона, – резюмирует С. Калетин. – Совершенно точно он не должен оставаться единственным, и, более того, для ряда моделей грузовых вагонов он абсолютно недостижим».

По его словам, железнодорожная отрасль как никогда нуждается в инновационных технологических разработках. «Сегодня одной из важнейших ее проблем является моральное устаревание многих моделей грузовых железнодорожных вагонов, – поясняет С. Калетин. – На практике даже если формально срок службы такого вагона еще не истек, его использование в современных условиях становится неэффективным».

Однако в текущей ситуации особую важность приобретает вопрос цены инновационного вагона. «Его конечная стоимость зависит не только от вагоностроителей, но и от производителей запчастей, металлургов и других участников производственной цепочки, – уточняет С. Калетин. – Поэтому решать проблему высокой стоимости подвижного состава необходимо с учетом ценовой политики и потребностей всех участников цепочки».

Отдельного внимания заслуживает вопрос стоимости жизненного цикла грузового вагона. «Этот показатель сейчас слабо анализируется и мало используется для принятия конечного решения о приобретении, – полагает С. Калетин. – Например, сегодня для содержания полувагона в технически исправном состоянии собственник должен тратить около 300–350 руб. ежесуточно, а каков в стоимости обслуживания так называемый инновационный вагон, никто не знает, хотя без этих данных невозможно принимать взвешенное экономическое решение о приобретении такого подвижного состава».

По мнению С. Калетина, инновационность вагона не должна быть просто формальным заявлением. «Необходимо наличие прямой ответственности производителя за качественные показатели работы вагона, гарантии заявленной инновационности и, конечно, развитой сети сервисных центров для обслуживания и ремонта», – уточняет он.

Что говорят эксперты

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов считает, что параметр осевой нагрузки 25 тс может рассматриваться лишь как временный показатель инновационности. «Применение критерия 25 тс – это логическое развитие технологий, которые, уверен, не останутся на этом уровне. Сейчас в машиностроении речь идет о подвижном составе с восприятием нагрузки и 27 тс (кстати, опытные образцы данных видов тележек в настоящее время проходят испытания), а также 32 тс, – поясняет эксперт. – Поэтому параметр 25 тс может рассматриваться как временная мера для стимулирования более активного перехода на новую технологию».

С момента выхода первых вагонов с такой осевой нагрузкой прошло почти 8 лет, и уже в следующем году они должны отправиться в плановый деповской ремонт. По мнению Г. Зобова, срок инновации, исходя только из параметра 25 тс, необходимо было определить сразу. «На мой взгляд, в железнодорожном машиностроении он должен составлять порядка 6–8 лет, – считает эксперт. – Инновационные вагоны не могут всегда считаться таковыми, исходя лишь из параметра осевой нагрузки». Кроме того, существуют вагоны, которым просто не требуется такая осевая нагрузка по причине незаполняемости тары по массе – преимущественно это некоторые виды цистерн и специализированного подвижного состава.

«С моей точки зрения, нужно продолжить работу по определению критериев инновационности, – говорит Г. Зобов. – Наряду с физическими параметрами продукции целесообразно применить расчетные параметры экономической эффективности. Необходима полноценная методика, согласно которой будет возможно однозначно определить степень принадлежности вагонов к инновационным».

Напомним, что в свое время переход с осевой нагрузки 23,5 тс на 25 тс был осуществлен не просто путем усиления конструкции. Наряду с ней были применены кассетные подшипники, переработан узел рессорного подвешивания, перепроектированы боковые рамы, увеличен объем кузова вагона и т. д. «Соответственно, понятие «инновационность» необходимо разложить на составляющие и определить их основные параметры, – поясняет Г. Зобов. – Они и должны лечь в основу методики определения соответствия грузовых вагонов критериям инновационности».

При этом наилучший показатель качества продукции – это надежность в эксплуатации, которая отражает фактическое соответствие заводским характеристикам. «На сегодняшний день основной параметр, гарантирующий надежность на сети РЖД, это отцепки в ТОР, – уточняет Г. Зобов. – К сожалению, в течение месяца отцепляется 200 вагонов из 1 тыс., то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации, что чревато издержками для собственников данного подвижного состава».
Эксперт поясняет, что речь идет об отцепках всех вагонов, но при этом в течение полугода отцепяется каждый нновационный вагон производства УВЗ, в за последние 2,5 года - каждый второй вагон производства ТВСЗ .

Марина Ермоленко 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

СЗППК открывает безналичную оплату льготных билетов через терминалы

СЗППК открывает безналичную оплату льготных билетов через терминалы
Оформить проездной документ через терминал самообслуживания, оплатив его банковской картой, региональные льготники смогут с 15 августа.
РЖД-Партнер

Московский филиал ПГК утроил грузооборот платформ

Московский филиал ПГК утроил грузооборот платформ
За 7 месяцев 2017 года Московский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) перевез платформами 30 тыс. т грузов, в 2 раза превысив аналогичные показатели прошлого года. Грузооборот вырос почти в 3 раза и составил 83 млн т-км. Доля ПГК в общем объеме перевозок указанного сегмента по Московской железной дороге (МЖД) выросла с 9% до 18%.
РЖД-Партнер

Щебень в июле ушел на автодороги

Щебень в июле ушел на автодороги
В июле 2017 года по железной дороге перевезено почти 11,6 млн т щебня.
Как считают в СРО «Союз строителей», это очень слабый результат для июля и худший итог июля за последние 2–3 года. Это на 8,6% меньше по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions