Опытная эксплуатация показала эффективность новой технологии

Как уже писал «Гудок», опытная эксплуатация таких поездов началась в апреле. За это время по 1100-километровому участку пропустили 41 соединённый грузовой поезд весом 12,6 тыс. тонн.

Как рассказал заместитель начальника службы движения Горьковской дирекции управления движением Валерий Малов, по этому участку проходит большое количество грузовых поездов. В летнее время требуется предоставлять «окна» для путевых работ. В такие дни лучшим вариантом было бы соединение двух поездов и пропуск по одной нитке.
«Но это вызывало трудности, – отметил он. – Нечётные поезда приходят к нам в Балезино со Свердловской дороги, где установлен их унифицированный вес 6,3 тыс. тонн. Но действовавшая инструкция по вождению соединённых поездов ОАО «РЖД» устанавливала вес таких поездов не выше 12 тыс. тонн. Поэтому соединение двух составов в Балезине становилось непростой задачей. Оно требовало дополнительных путей и маневровой работы, приводило к дополнительным задержкам вагонов в пути следования и сказывалось на себестоимости перевозок».

Горьковская и Северная дороги предложили увеличить вес соединённого поезда до общего веса двух поступающих со Свердловской магистрали. По этому предложению несколько дирекций приняли совместное решение сначала провести такой экспериментальный соединённый поезд от Балезина до Бабаева. Он получился из 135 вагонов с двумя двухсекционными электровозами ВЛ80С – в голове и в середине.

Результаты эксперимента подтвердили возможность водить такие поезда. В дни летних путейских «окон» технология использовалась особенно интенсивно, и это, по словам Валерия Малова, существенно облегчило ситуацию для движенцев. С пропуском же самих соединённых поездов проблем не возникло.

Как рассказал «Гудку» первый заместитель начальника Северной дороги Сергей Манцевич, эта мера помогла в период проведения «окон» соединить большее количество поездов и тем самым фактически увеличить пропускную способность самого грузонапряжённого участка магистрали Вологда – Кошта.
«Мы ушли и от непроизводительных потерь. Ведь если бы мы укорачивали каждый из сдваиваемых составов, то это обернулось бы дополнительной маневровой работой и занятием горловин», – отметил он.

По словам Сергея Манцевича, вождение поездов весом 12,6 тыс. тонн актуально для дороги именно летом в период путевой кампании. Минувшим летом северяне впервые проводили ремонт пути с полным закрытием перегонов на двое-трое суток, и благодаря пропуску соединённых поездов удалось избежать пробок и ощутимых потерь в эксплуатационной работе. При этом на СЖД считают, что соединять составы весом 6,3 тыс. тонн целесообразно не только в период ремонта пути, пусть и в менее интенсивном режиме. Это позволяет локомотивным бригадам, имеющим право водить сдвоенные поезда, поддерживать квалификацию. А во-вторых, это помогает увеличивать средний вес грузового поезда. Впрочем, по словам Сергея Манцевича, зимой от этой технологии придётся, скорее всего, отказаться: во время сильных морозов она небезопасна. Но во время подготовки к следующему сезону путевых работ соединённые поезда снова пойдут по полигону трёх дорог.