RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
13.01.2016 15:50:13
РЖД-Партнер

Новый вагон лучше старых двух?

Объем списания старых вагонов в 2015-м в несколько раз превысил объем производства нового подвижного состава. Несмотря на существующие меры поддержки, спрос на новые вагоны практически отсутствует. При этом с начала года вступил в силу запрет на эксплуатацию старых вагонов. Теперь вагоны, прошедшие процедуру модернизации для продления срока службы после 1 января 2016 года, не смогут использоваться на российских железных дорогах. Повысит ли данная мера спрос на новый подвижной состав и приведет ли к росту производства новых вагонов?
 

Поправки исправят ситуацию?

Данная норма предусмотрена приказом Министерства транспорта России о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, который вступил в силу 1 января текущего года. Согласно документу, запрещается включать в поезда на российских путях вагоны, в отношении которых после 1 января 2016-го выполнены работы по продлению срока службы или модернизации. Число таких вагонов, предположительно, может составлять 50–60 тыс.

Надо отметить, что новая норма не распространяется на специализированный подвижной состав, а также на цистерны для ряда пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, вагоны-ледники, вагоны-дизель-электростанции, транспортеры и платформы для перевозки гусеничной и колесной техники. В предыдущей редакции среди исключений также числились хопперы-цементовозы.


Напомним, что запрет был введен после того, как глава крупнейшего российского производителя грузовых вагонов – НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко в ноябре попросил об этом Владимира Путина. Цель запрета – стимулировать спрос на новый подвижной состав.


«Принятие приказа Минтранса России № 382 от 25 декабря 2015 года «О внесении изменений в ПТЭ ЖД РФ» фактически поставило крест на действующем порядке продления срока службы вагонов, установленном после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года, согласно которому запрещено продлять срок эксплуатации подвижного состава без его модернизации и повторной сертификации», – комментирует главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов.

При этом именно с модернизацией подвижного состава связывали большие надежды такие операторы, как ПГК и ФГК. По последним данным, за 2015 год с продлением срока службы было модернизировано около 400 полувагонов. Работы по модернизации полувагонов в 2015-м осуществляли АО «ВРК-2» (Челябинское вагонное депо), Рославльский ВРЗ, ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс» и ОАО «ВРК-3» (вагонное депо Курган). Причем если ВРК-2 провела первую модернизацию в июне 2015 года, то, например, ВРК-3 получила сертификат на право производить модернизацию грузовых вагонов с продлением срока службы только 30 ноября 2015 года со сроком действия до 29 ноября 2020-го.

Запрет стимулирует спрос?

По оценке главы Минпромторга России Дениса Мантурова, результатом запрета станет рост объема производства вагонов на 40–45 тыс. в 2016 году. Под эту процедуру с 1 января 2016-го подпадают, по данным УВЗ, 50–60 тыс. ед. универсального подвижного состава, однако, по словам представителей Минпромторга, профицит парка подвижного состава на сети составляет порядка 150 тыс. вагонов. Г. Зобов также напомнил, что в прошлом году было списано более 100 тыс. вагонов. Отметим, что в 2016-м ожидается примерно тот же уровень списания, и это без учета запрета на продление.


«Столь высокие показатели выбытия парка связаны с началом работы технического регламента, обязывающего к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы, а также рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году. Иными словами, у операторов отсутствуют финансовые ресурсы на модернизацию старых или покупку новых вагонов. Очевидно, что без роста ставок ни о каких высоких объемах производства вагонов в количественном эквиваленте говорить не приходится, несмотря на административные меры поддержки», – полагает Г. Зобов.


По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, падение спроса на новые вагоны вызвано вовсе не засильем на сети подвижного состава с продленным сроком службы. «Так, если бы сейчас не было ни одного продленного вагона, то закупки нового подвижного состава все равно бы не производились. Падение спроса на продукцию вагоностроителей вызвано совокупностью факторов. Во-первых, дорогими кредитами. Например, если бы государство выдавало заемные средства под 3% годовых со сроком возврата до 14 лет, то приобретать новые вагоны было бы выгодно. Даже сегодняшние низкие ставки покрывали бы расходы на уплату процентов и возврат тела кредита, позволяя зарабатывать владельцу подвижного состава, – полагает он. – Во-вторых, нельзя игнорировать тот факт, что в результате принятых за последние 3 года нормативных актов различного уровня процесс управления приватными вагонами усложнился во много раз. Например, перевозчик может кратно увеличивать сроки доставки порожних и груженых вагонов, а их владельцы могут выставить перевозчику ничтожные суммы штрафов. И, в-третьих, совершенно очевидно, что операторская сфера в силу своей слабой предсказуемости представляется крайне рискованной для потенциальных инвесторов».

По данным ИПЕМ, на 2016 год АО «НПК «Уралвагонзавод» задекларировало выпуск 16 тыс. вагонов, что в 5 раз больше показателей 2015-го; НПК ОВК в 2014 году произвела 9,6 тыс. вагонов нового поколения, в 2015-м - более 12 тыс. В 2016 году объем производства ТВСЗ (входит в НПК ОВК) будет не ниже уровня 2015 года. «Производство грузового подвижного состава ожидается не ниже уровня прошлого года, то есть более 30 тыс. вагонов. Но этот показатель фактически не зависит от обсуждаемой меры поддержки вагоностроителей», – заключает Г. Зобов.

«Запрет на вагоны с истекшим сроком службы – одна из мер, которая позволит повысить безопасность и эффективность железнодорожных перевозок, снизить нагрузку на инфраструктуру», – уверен директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов.

По его словам, те вагоны, которые были созданы 30–50 лет назад, на 10–20% уступают новым разработкам по потребительским свойствам – грузоподъемности, объему, теплопроводности. Однако для того, чтобы повысить спрос на покупку нового подвижного состава, одного запрета, по мнению участников рынка, недостаточно. «Кроме запрета на курсирование, необходимы еще и экономические меры стимулирования списания старого подвижного состава. К примеру, есть смысл ввести утилизационный сбор – как в автомобилестроении.

Участники рынка прогнозируют, что в 2016 и 2017 годах мы будем иметь уникальную ситуацию: старый вагонный парк станет списываться, а новый покупаться не будет, в результате чего начнут просто расти ставки на предоставление вагонов, а это может повлиять уже на объем грузооборота.

Новые меры могут привести к снижению грузооборота?

Кроме того, по мнению Д. Семенкина, нельзя не обратить внимания на снижение объемов погрузки, демонстрируемое третий год подряд на инфраструктуре ОАО «РЖД».

«Погрузка и грузооборот в связи с новым запретом на продление вагонов упадут незначительно, так как сокращение вагонного парка с сопутствующим повышением цен вызовет уход на автотранспорт ограниченной номенклатуры грузов, не формирующих по тоннажу общую картину грузоперевозок (продукты питания, скоропортящиеся товары, различные виды изделий из металла и машиностроительные грузы). Те же номенклатуры, которые составляют основу грузовой базы РЖД (уголь, руда, черные металлы, нефть и нефтепродукты, нерудные материалы и пр.), будут обеспечены погрузочным ресурсом за счет ухода операторов из сегмента повагонных отправок и нерегулярных перевозок», – добавляет Д. Семенкин.

В Минэкономразвития опасаются, что запрет на эксплуатацию старых вагонов повлечет снижение грузооборота. При этом в ведомстве считают, что эти меры приведут к постепенному восстановлению арендной ставки, которая будет способствовать росту инвестиционной привлекательности покупки новых вагонов и повышению спроса на них. Операторы подвижного состава настаивают на том, что данная мера повлияет не столько на подъем промышленного производства, сколько на резкое сокращение вагонного парка и рост тарифов на грузоперевозки для промсектора.

Татьяна Симонова 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Открыта продажа билетов на новый двухэтажный поезд сообщением Санкт - Петербург - Москва

С 1 февраля по маршруту Санкт - Петербург - Москва начнет курсировать фирменный поезд № 7/8, сформированный из двухэтажных вагонов АО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД"). 

РЖД-Партнер

В Китае открылся крупнейший в Азии подземный вокзал

В городе Шэньчжэнь (провинция Гуандун, Южный Китай) открылся крупнейший в Азии подземный железнодорожный вокзал, передает ТАСС

РЖД-Партнер

В Японии из-за школьницы три года не закрывали железнодорожную станцию

В конце марта 2016 года небольшая железнодорожная станция под названием Ками-Сиратаки на северном острове Хоккайдо прекратит свою работу. Три года ее не закрывали всего лишь из-за одной ученицы. Девочка на поезде добиралась до школы и обратно, пишет Российская Газета. 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions