«Все началось 100 лет назад в России, – отмечает глава DHL Конрад Годлевски, указывая на длинную линию, прочерченную через Евразийский континент. – Транссиб – это и есть начало зарождения идеи о железнодорожных перевозках между Европой и Азией». Сейчас, век спустя, эта идея претерпела ряд изменений и вылилась в новую сеть маршрутов, складывающихся между Востоком и Западом.
Ключевым компонентом сухопутного маршрута экономического пояса Шелкового пути является прямое железнодорожное сообщение. Сегодня улучшается логистика, сокращается время таможенного оформления, то есть историческая концепция буквально переживает настоящий ренессанс.
Карта на стене в офисе компании Suzhou Railway Consolidated Freight Station, где и выступает глава DHL, была опубликована Железными дорогами Китая и является генеральным планом новых железнодорожных маршрутов, которые сейчас охватывают Евразию. Теперь Сучжоу непосредственно соединен с Варшавой, Ляньюньган с Роттердамом, Чэнду с Лодзем, Чунцин с Дуйсбургом, Иу с Мадридом, Чжэнчжоу с Гамбургом. Более 12 китайских и 9 европейских городов в настоящее время являются центральными хабами для трансконтинентальной железнодорожной сети протяженностью более 12 тыс. км.
Сегодня поезда идут по одному из двух основных маршрутов: на север из Китая и далее по Транссибу или на запад через Казахстан. Есть и третий амбициозный проект – маршрут из западной китайской провинции Юньнань через Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран и Турцию прямо в Гамбург, сердце Европы.
Кажется, что сегодня каждый более-менее значительный город в Китае имеет свой собственный поезд до Европы. Такое соединение с Западом является важным условием развития города и критерием оценки его потенциала инвесторами. Большинство составов из Китая добираются до Европы за 2 недели.
Как правило, в Китае основными центрами, в которых формируются составы в Европу, являются города, где производятся Hi-Tech товары, – Чэнду, Чунцин, Чжэнчжоу и Сучжоу.
«Экономика в Сучжоу очень развита, у нас есть много грузов в Европу, много грузов в Россию, – говорит Лу Юнгджи из компании Far East Land Bridge. – Мы считаем, что будем отправлять все больше и больше поездов в Европу. Наша цель – отправлять по поезду в день. Чем чаще мы формируем состав, тем больше грузов мы получаем. Товары не оседают на полках складов».
Железнодорожная линия из Сучжоу называется Su'Man'Ou. Su означает Сучжоу, Man – Маньчжурия, пограничный город с Россией, Ou – китайское название для Европы. Поезд по этой ветке уходит каждое воскресенье и добирается до Европы за 12–14 дней. Время доставки здесь планируется повысить до 10 дней уже в этом году.
В целом же товары сегодня могут быть отправлены в 4 раза быстрее, чем по морю, а стоимость перевозки составляет на 65% ниже, чем по воздуху. Водные пути отнимают от 30 до 60 дней и не подходят для товаров сегмента Hi-Tech. Как отмечают китайские логисты, раньше было только две опции – медленно и дешево либо быстро и дорого. Сегодня есть альтернатива.
«Экономические выгоды от прямого сообщения Китай – Европа – это компромисс между дорогостоящими воздушными перевозками и медленной отправкой по воде. Мы даем клиентам золотую середину, мультимодальную опцию», – говорит Майкл Уайт из UPS. Эта компания активно использует железнодорожное сообщение Восток – Запад. Напомним, объем торговли между Европейским союзом и Китаем составляет более $600 млрд в год, а к 2020-му, как ожидается, достигнет $1 трлн. ЕС является крупнейшим торговым партнером КНР – половина импорта приходится именно на эту страну.
У растущего интереса к железнодорожным маршрутам Китай – Европа три драйвера. Первый – сильный толчок от правительства Китая в части развития своих городов. Это привело к возникновению эпицентров производства на Западе. Географический сдвиг повлек необходимость доставлять компоненты в Европу. Второй драйвер – переход Китая на производство более качественной продукции и развитие собственных разработок, в которых заинтересован Запад. Третий драйвер – повышение уровня жизни китайцев. Сегодня они хотят получать предметы роскоши из Европы и готовы платить за это.
DHL и другие логисты чувствуют рынок и сегодня предлагают не просто аренду контейнеров, но аренду мест, что делает сервис еще более востребованным и меняет правила игры.
«У нас в Китае есть один клиент, который производит банкоматы, – говорит Стив Хуаг, генеральный директор подразделения DHL в Восточной Азии. – Если открывается филиал банка, то ему обычно требуется 1–2 банкомата. В прошлые времена пришлось бы ждать 6–8 недель, чтобы получить новые аппараты. Но это плохо для клиентов. Единственным выходом стала бы доставка по воздуху. Средний вес банкомата – 800 кг, а это означает огромные транспортные расходы. Сегодня же благодаря железнодорожному сообщению получить машину можно за 3–4 недели, просто купив для нее место в одном из контейнеров в общем составе».
Таким способом сейчас, по словам С. Хуага, отправляется все что угодно. Но в основном из Китая следует электроника, а обратно прибывают составы, груженные продуктами питания, алкоголем, цветами и товарами класса люкс.
Как отмечает К. Годлевски, сервис стремительно развивается. Первый поезд, который и положил начало революции, был отправлен из Китая в Германию в 2008 году. «Это была несовершенная технология. Отправление поезда полностью зависело от его загрузки. Пришлось ждать 3 дня, пока мы не набрали достаточного количества товаров. Была проведена работа над ошибками», – говорит он. Настоящий прорыв, по его мнению, был сделан лишь в 2013 году, когда открылась ветка Чэнду – Лодзь.
Спикер также хочет развенчать заблуждение о том, что весь маршрут проходит один поезд. На самом деле контейнеры несколько раз перегружаются на составы других перевозчиков. Без этого не обойтись, так как системы железных дорог в разных странах отличаются. Именно с этим и были связаны основные опасения грузоотправителей в начале развития сервиса. Однако сегодня процедура перегрузки занимает не более 47 минут. Важно отметить и то, что поезд проходит таможню на выезде из Китая, а второй раз – только на въезде в Евросоюз.
Однако несмотря на множество преимуществ железнодорожный сервис Китай – Европа никогда не сравнится с морским в части цены и с воздушным – в части скорости. Сегодня остается надеяться лишь на то, что железнодорожное сообщение найдет свою нишу и продолжит развитие именно в конкретном сегменте грузов.
По материалам колумниста Forbes Уэда Шепарда, автора книги «Призрачные города Китая» (Ghost Cities of China)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions