Большая роль для малых операторов

Вывод о том, что наличие на рынке грузовых железнодорожных перевозок малых операторов с парком до 2 тыс. вагонов и менее не только стабилизирует ценообразование, но и влияет на распределение грузов по видам транспорта, отраслевые эксперты сделали уже довольно давно. Еще в 2012 году специалисты ИПЕМ призывали регуляторов к более тщательной оценке воздействия этого сегмента на отрасль. Напомним, что тогда численность парка в управлении малых операторов оценивалась на уровне 110 тыс. ед., а в качестве главных преимуществ компаний такого рода указывались готовность к работе на спотовом рынке, возможность применения гибкой тарифной политики (включая отсрочку платежей) и предоставление сопутствующих услуг. Отмечалось, что малые операторы мобильны, клиентоориентированны и способны оперативно реагировать на запросы потребителей.

Тогда же эксперты описали и типовой портрет клиента «малышей» – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые и единичные отправки преимущественно в специализированных вагонах, работающий с высокодоходными грузами на расстояниях до 2 тыс. км и с низкодоходными – до 1 тыс. км. Специалисты предупреждали, что вымывание малых компаний с рынка может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс, потому что именно они не только работают в тех сегментах перевозок, где существует жесткая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества первого перед вторым. Следовательно, отсутствие «малышей» вполне может привести к уходу части грузовладельцев на альтернативные виды транспорта.

Что происходит в сегменте малых операторов сейчас? В целом аналитики отмечают две тенденции. Во-первых, доля специализированных вагонов в парках, численность которых не превышает 2 тыс. ед., за период 2011–2015 гг. выросла более чем вдвое. Это изменение коснулось всех родов подвижного состава, кроме цистерн и платформ. «Анализ позволяет сделать вывод о том, что малые операторы активно переориентируются в сторону оперирования специализированным подвижным составом», – заключает эксперт-аналитик отдела комплексных исследований ИПЕМ Сергей Минков.

Во-вторых, несмотря на то, что численность вагонного парка малых операторов с 2011 по 2015 год увеличилась с 106,5 до 132,6 тыс. ед., этот сегмент постепенно сокращается. «Сегодня наблюдается тенденция сжатия рынка услуг малых операторов – и грузоотправители вынуждены обращаться в крупные или средние компании», – утверждает председатель комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер.

Согласно исследованиям ИПЕМ, на данный момент в РФ насчитывается свыше 1,8 тыс. компаний – собственников вагонов, чьи парки не превышают 2 тыс. ед. При этом на сети – около 700 малых операторов, большая часть которых управляет парками не более 100 грузовых вагонов. «Необходимо отметить, что 700 – это количество компаний, которые так или иначе связаны с предоставлением вагонов под перевозку», – поясняет С. Минков. По данным же экспертов комитета по транспорту, на которые ссылается Г. Киндер, на территории РФ работает не более 250 малых компаний-операторов. «Многие владельцы подвижного состава перестали выполнять функции операторов и сдали вагоны в аренду», – добавляет эксперт.

Председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев, в свою очередь, указывает, что в отрасли сегодня насчитывается порядка 700 компаний, направляющих под погрузку свой подвижной состав. Компаний, владеющих парками численностью до 2 тыс. ед., – более 600, и 150 из них точно являются операторскими. Бизнес остальных надо пристально изучать, чтобы понять, кем они являются на самом деле. «Правда, возникает вопрос: зачем? – добавляет эксперт. – У нас ведь никто доподлинно не знает, сколько в РФ работает автоперевозчиков, и тем не менее этот бизнес вполне неплохо себя чувствует».

По мнению А. Соболева, количество небольших операторов, как и небольших владельцев вагонных парков, сегодня снижается – но вовсе не потому, что происходит пресловутая консолидация. «Отрасль железнодорожных перевозок постепенно сжимается сама по себе: падает объем погрузки – и это сразу заметно, если исключить из анализа грузовой работы экспорт угля; сокращается число грузоотправителей; уменьшается длина путей необщего пользования, часть из них закрывается, – констатирует он. – В ближайшее время РЖД будут вынуждены законсервировать ряд слабо загруженных участков инфраструктуры, иначе при невозможности наращивания выручки не удастся снизить затраты».

Работу рыночного сегмента, который вскоре может угодить в зону риска, стоит проанализировать поподробнее. Вот что рассказывает генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин: «Мы присутствуем на транспортном рынке с 1998 года. Начинали с экспедирования сборных грузов, а в 2004-м, после приобретения собственного парка, перешли на предоставление операторских услуг. При этом мы использовали свои лучшие наработки, то есть предлагали полный спектр услуг для грузовладельца, который включал консультативный сервис, комплексную организацию перевозочного процесса, обработку груза на подъездных путях предприятий и пр.». По мнению эксперта, точно так же поступали и многие другие «малыши» и их нынешний успех объясняется в первую очередь солидным опытом. «Крупные операторы начали задумываться о том, как привлечь новых клиентов, лишь недавно – в отличие от небольших, у которых в свое время не было ни многолетних сервисных контрактов, ни возможности закупать вагоны десятками тысяч», – констатирует он.

При осуществлении железнодорожных грузоперевозок любой посредник (а операторская компания и является таким посредником, так как взаимодействует, с одной стороны, с грузоотправителем, а с другой – с ОАО «РЖД») испытывает одни и те же проблемы. Но насколько существенно различается уровень клиентоориентированности крупных и малых операторов? По мнению экспертов, «малыши» более оперативны и в большей степени способны к продуктивному взаимодействию с грузоотправителем, потому что действуют не только с позиции силы, предлагая либо взять вагон по установленным ценам, либо уйти. Безусловно, масштабные перевозки целыми составами – не их конек, зато они умеют договариваться, и именно это качество делает их конкурентоустойчивыми и клиентоориентированными. Кроме того, малые операторы развивают свой сервис и их функционал уже не ограничивается предоставлением вагона для перевозки – теперь они также могут полностью организовать экспедирование обычных, негабаритных или опасных грузов, включающее оформление документов, подготовку груза к перевозке, погрузку, перевозку, перегрузку с одного вида транспорта на другой (при необходимости), хранение груза и т. д.

Технологически железная дорога заточена на масштабные перевозки на длинных плечах. Повагонные и мелкогрупповые отправки, не говоря уже о сопутствующих услугах – организации работы на подъездных путях промышленных предприятий, консультациях и пр., более затратны и менее эффективны. Но реализация таких сервисов позволяет удерживать на сети определенное количество потребителей. По сути, это и есть та самая клиентоориентированность, которая сейчас, в условиях существенного охлаждения спроса, особенно важна, ведь как ни крути, а первоочередной задачей всех участников перевозочного процесса является удержание потребителя на железной дороге.

Марина Ермоленко

* Подробный материал читайте в печатной версии журнала: Большая роль для малых операторов // РЖД-Партнер. 2016. № 11–12.