• Ставка на полувагон
    2094
    -0.1 %
    руб./сут.
    ноябрь 2018
  • Индекс качества II квартал 2018 г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 65.99 0 EUR ЦБ РФ 74.9 0
    BTC 5544.72 usd BTC 365840.63 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
01.11.2018 16:29:51
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Железнодорожная линия Братислава – Вена может быть построена не раньше 2027 года

Проект создания 450-километровой железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена с шириной колеи 1520 мм прорабатывается с 2007 года. В середине октября министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил журналистам, что реализация может начаться до конца года. По его словам, сейчас проект находится на финальной стадии согласования финансирования. Подробности и детали реализации, а также возможные риски и прогнозы РЖД-Партнеру рассказал заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта Сергей Шарапов.
Железнодорожная линия Братислава – Вена может быть построена не раньше 2027 года
– Сергей Николаевич, для чего нужен проект и какова его эффективность?

– Этот проект – часть большого комплексного проекта по созданию прямого железнодорожного сообщения между странами Евросоюза через Россию со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Проект строительства транспортного перехода на Сахалин – восточная часть этого комплексного проекта. А эта линия Кошице – Братислава – Вена – западная. В Советское время были построены несколько железнодорожных выходов с шириной колеи 1520 в страны наших союзников – Чехию, Польшу. А в Евросоюзе все железные дороги за исключением Испании – со стандартной шириной колеи 1435 мм.

Смысл проекта заключается в повышении конкурентоспособности железных дорог РФ через ликвидацию технологического процесса, а именно перегрузки из вагона с шириной колеи в 1435 мм в вагон с шириной колеи 1520 мм. Эта перегрузка замедляет движение минимум на сутки. Когда будет одна ширина колеи, отпадет потребность в перегрузке, сократится и время перевозки, и стоимость. Перевалка 1 т стоит в среднем около €10.

Только в этом случае можно как-то приблизиться к себестоимости перевозки грузов на дальние расстояния через Россию и Украину или Белоруссию и Россию в отношениях с Западной Европой. Себестоимость перевозки морским путем меньше. И для того чтобы конкурировать с морским транспортом, надо искать технологические решения, которые позволили бы снизить себестоимость и, значит, стоимость перевозки.

Новая линия обеспечит прямое железнодорожное сообщение из центра Европы на Восток и связь с Казахстаном, Китаем, Кореей, Японией.

– На каком этапе сейчас реализация проекта?

– Сегодня есть созданное совместное четырехстороннее предприятие. Каждая сторона выделяет определенные средства и предприятие заказывает проектную работу. Уже выполнены три фазы работ. Сегодня мы приступили к четвертой – так называемому предварительному проектированию. Оно будет длиться около года и, думаю, к концу 2019-го завершится. На этой фазе уточняется трассировка линии, стоимость и т. д. Для чего это делается? Для того чтобы подготовить комплект документов и передать их через совместное предприятие в правительство Словакии и Австрии, чтобы они приняли решение, разрешающее дальнейшее проектирование, строительство и эксплуатацию этой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм. Для них, как я уже сказал, это не нормальная ширина, как и для нас – 1435 мм.

Для того чтобы начались строительные работы, нужно решить еще достаточно много проблем, в том числе подготовить проектно-сметную документацию, определить источник финансирования…

– Как раз о финансировании: в 2015 году называлась стоимость €6,3 млрд? Насколько она актуальна сейчас?

– От €6,3 до 6,5 млрд – это плавающая цифра. Пока это лишь предварительная оценка стоимости с учетом возможных рисков. Эту стоимость при оптимизации проектных решений можно сократить на 20–25%.

– Насколько определены источники финансирования?

– Есть несколько вариантов. Австрия говорит, что финансирование своего участка и обустройство терминала они берут на себя. Словакия говорит, что у них нет столько средств. И участок на Словацкой территории, видимо, будет строиться за счет заемного капитал или какой-то помощи бюджета РФ. Не знаю. Вариантов этой финансовой модели около десяти. Что в конечном итоге будет принято, трудно сказать. Но процесс продвигается.

– С российской стороны тоже не определен источник финансирования?

– Линия предполагает дополнительные объемы перевозок по российским железным дорогам. Это значит, что под них необходимо увеличить пропускную провозную способность существующей сети железных дорог. Этим вопросом мы также занимаемся, считаем, что выгодно и при каких объемах.

Решено, что мы за счет своих резервов РЖД будем заниматься увеличением пропускной способности под дополнительные объемы. В строительстве новых мощностей есть вариант участия российского бюджета или денег ОАО «РЖД».

Если правительством будет принято решение вкладывать деньги в этот проект, вполне возможно, что около 15–20% российское правительство может выделить через РЖД.

– Как сейчас вы меняете пропускную способность?

– Зачем сейчас? Сейчас делается все в плановом порядке, под прогнозируемые объемы перевозок. Для этого есть долгосрочный проект развития (ДПР), есть генеральная схема сети развития железных дорог до 2030 года. В этих документах просчитывается, что, сколько, куда и по каким линиям нужно возить, а также где нам стоит увеличить мощность существующих железнодорожных линий. Например, при помощи строительства вторых путей, электрификации линий, строительства автоблокировки и т. д.

Загодя увеличивать пропускную способность на этом направлении нет смысла, иначе это будет омертвление капитала.

– Вы сказали, что определены прогнозируемые объемы перевозок…

– Прогноз делается, как правило, по двум-трем сценариям. Здесь он тоже был сделан в разное время несколькими институтами. В целом, я думаю, объем перевозок на 10-й год эксплуатации этой линии может быть около 25–30 млн т.

– В проекте принимает участие четыре страны. Каков характер взаимодействия с украинской стороной?

– С Украиной все очень сложно. В этом совместном предприятии есть представитель Украины. Он участвует в совещаниях, но финансовой поддержки Украина не оказывает. Мы сделали все расчеты, просчитали все прогнозные объемы перевозок, эффективность. Но для того чтобы общественность Словакии и Австрии восприняла этот проект, необходимо, чтобы не российские институты его представили, а консалтинговые фирмы из Евросоюза. Но все продвигается очень медленно и тяжело.

Проблема еще состоит в том, что консалтинговые фирмы Евросоюза используют нормативную базу для проектирования линии с шириной колеи 1435 мм. Но российская нормативная база другая и очень сильно отличается. Отличаются осевые нагрузки, длина поездов, габариты приближения строений, габарит подвижного состава.

– Есть вероятность, что Украина откажется от участия в проекте?

– Эти риски нельзя исключать. Но здесь нужно понимать, что и кому выгодно и в политическом, и в экономическом плане. Украина рвется в Евросоюз. Учитывая, что эта линия снижает стоимость перевозок, им эта стройка оказывается выгодной. Разумные люди должны поддерживать этот проект, по крайней мере, пока они не мешают.

– Сергей Николаевич, с учетом всего выше сказанного, когда может начаться стройка?

– Через год завершится этап предпроектной работы. Еще полгода уйдет на рассмотрение и принятие положительного решения правительствами стран. Разработка проекта потребует около 2 лет, потом экспертиза. Строительство займет около 4–5 лет. То есть реально железнодорожная линия Братислава – Вена может быть построена в 2027 году.

Беседовала Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Объем инвестиционной программы РЖД составит 10 трлн рублей до 2025 года

Объем инвестиционной программы РЖД составит 10 трлн рублей до 2025 года
РЖД-Партнер

Перевозки пассажиров двухэтажными поездами в январе – сентябре выросли на 41%

Перевозки пассажиров двухэтажными поездами в январе – сентябре выросли на 41%
Двухэтажными поездами АО «ФПК» (дочернее общество ОАО «РЖД») в январе – сентябре 2018 года воспользовалось порядка 3,6 млн пассажиров, что на 41% больше, чем за аналогичный период прошлого года, передает РЖД.
РЖД-Партнер

Восстановительные работы на станции Свободный ЗабЖД продолжаются

Восстановительные работы на станции Свободный ЗабЖД продолжаются
Работы по устранению последствий обрушения автомобильного путепровода на железнодорожные пути на станции Свободный Забайкальской железной дороги продолжаются, сообщили в пресс-службе дороги.

  1. В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО "РЖД" на уровне "инфляция минус 0,1%", а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а ткже ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2018 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions