Успеть за грузовой базой

Пора думать о втором этапе

– Федор Степанович, как Вы оцениваете выполнение работ по программе развития Восточного полигона в настоящий момент?

– Для начала хочу напомнить, что в рамках реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» в период 2013–2019 гг. планируется построить 537 км вторых путей и двухпутных вставок, 42 разъезда, новый Байкальский тоннель длиной 6,7 км, провести реконструкцию более 90 станций, оборудовать 680 км участков автоблокировкой и ввести 5 тяговых подстанций. Общий объем финансирования был определен в 562,4 млрд руб., из них средства федерального бюджета – 110,2 млрд руб., Фонда национального благосостояния – 150 млрд руб. и ОАО «РЖД» – 302,2 млрд руб.

За 2013–2016 гг. освоение денежных средств составило 231,6 млрд руб. Выполнены работы по развитию и удлинению 168 км станционных путей, построено 199 км вторых путей, модернизировано 4139,6 км железнодорожного пути, уложено 1666 комплектов стрелочных переводов. Проходка Байкальского тоннеля составила 3386 погонных метров. Также за прошедшее время реконструировано 23 станции, 3 тоннеля (Кипарисовский, Облученский и Северомуйский) и 25 мостов, проведено техническое перевооружение 30 тяговых подстанций, усиление 129,2 км контактной сети.

В 2017 году охвачены 693 объекта, из них по 244 выполняются только проектно-изыскательские работы, а по 449 – строительно-монтажные. Объем капитальных вложений запланирован на общую сумму 98,1 млрд руб. При этом предполагается ввести в эксплуатацию порядка 49,9 км вторых главных путей и двухпутных вставок, а также выполнить мероприятия по удлинению 64,1 км станционных путей, техническому перевооружению 8 тяговых подстанций, реконструкции 17,2 км контактной сети, объектов локомотивного хозяйства, искусственных сооружений и железнодорожного пути.

– Что Вы считаете наиболее важным для усиления экспортного потенциала страны и расшивки узких мест в направлении дальневосточных портов?

– Развитие инфраструктуры Восточного полигона является необходимым условием для обеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы, реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обеспечения целостности и безопасности государства. Богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части России создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт российской продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Наибольший прирост объемов перевозок грузов на Восточном полигоне будет обеспечен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. В период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 124,9 млн т (рост на 66,8 млн т по сравнению с уровнем 2012 г.).

При условии освоения этих перспективных объемов перевозок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет и составит порядка 8,1 тыс. км (это около 75% всей протяженности Восточного полигона) – практически на всем БАМе (около 4,35 тыс. км) и на 3,71 тыс. км Транссиба. Наибольший дефицит в пропускной способности появится на однопутных участках БАМа. Основные ограничения Транссибирской магистрали в границах Восточного полигона ожидаются на участках с недостаточным путевым развитием станций. Кроме того, интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, объекты которого требуют усиления и развития. Для устранения узких мест необходимо выполнить весь комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры полигона, вошедших в состав инвестпроекта по модернизации БАМа и Транссиба.

– Какую оценку грузовой базы Восточного полигона дает ИЭРТ? Какая для этого нужна пропускная способность железной дороги?

– С 2010 года грузооборот по железнодорожным участкам Восточного полигона вырос на 32%, что главным образом связано с увеличением объемов российского экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, в 2016 году экспорт из России в страны АТР в физическом исчислении достиг почти 240 млн т (+78% относительно 2010 г.), в стоимостном – превысил $57 млрд (+9%). Долгосрочный прогноз тоже положительный.

Азиатско-Тихоокеанский регион и прежде всего страны Восточной Азии по-прежнему остается важнейшим локомотивом мировой экономики. Доля стран АТР в глобальном ВВП за период с 2007 по 2016 год выросла с 21 до почти 30%, с опережением показателей США и ЕС. По прогнозам ведущих международных организаций (МВФ, Всемирного банка, ОЭСР и др.), в обозримой перспективе сохранится тенденция опережающего экономического роста АТР: он будет в среднем на 2–2,5 пп. выше среднемировых значений, несмотря на ожидаемое снижение темпов роста экономики Китая. При этом важной проблемой региона является обеспечение сырьевыми и энергетическими ресурсами. И эта ситуация будет только усугубляться из-за быстрого роста потребностей в них и ограниченности собственной природно-ресурсной базы. Значительная доля импортного спроса на сырье и энергоносители будет генерироваться КНР. В этих условиях АТР становится ведущим центром мировой торговли в целом и важнейшим торговым партнером России в частности, а богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части РФ создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт.

Потенциал развития грузовой базы железнодорожного транспорта на Восточном полигоне велик и в большей степени связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горнодобывающей отрасли Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. В свою очередь, перспективы осуществления этих проектов окружены рисками заморозки или сдвига сроков реализации (при определении прогнозных показателей грузовой базы они учитываются индивидуально для каждого крупного инвестпроекта).

С 2013 года в соответствии с поручением президента РФ В. В. Путина ОАО «РЖД» активно взаимодействует с крупнейшими грузовладельцами, осуществляющими перевозки на Восточном полигоне, и постоянно запрашивает информацию о текущем состоянии проектов по освоению и развитию месторождений полезных ископаемых с анализом источников финансирования данных проектов, включая инвестиционные средства на создание сопутствующей транспортной инфраструктуры. Это делается с целью актуализации перспективных показателей грузовой базы по железнодорожным участкам Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. За последние 3 года в соответствии с решениями и поручениями органов государственной власти и правления ОАО «РЖД» корректировка грузовой базы проводилась многократно с сохранением целевого показателя, заложенного в паспорт инвестиционного проекта, утвержденного распоряжением правительства РФ № 2116-р от 24 октября 2014 г. Анализ представленной информации показал, что в настоящее время крупнейшие грузовладельцы подтверждают свои намерения обеспечить заявленные объемы перевозок по БАМу и Транссибу в размере более 180 млн т к 2020 году (+123 млн т к базовому уровню 2012 г.), что значительно превышает объемы перевозок грузов, заложенные в паспорт инвестпроекта (+66,8 млн т). А к 2025 году планы оцениваются уже в 270 млн т.

Реализация первого этапа проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с учетом выполнения всех запланированных мероприятий по ликвидации инфраструктурных ограничений не позволит в перспективе до 2020 года в полном объеме удовлетворить растущий спрос на грузовые перевозки в восточной части страны. Поэтому для дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона целесообразно выделить второй этап реализации проекта. В настоящее время АО «ИЭРТ» разрабатывает программу на период до 2025 года, в рамках которой перспективные объемные показатели будут уточнены с учетом последней информации о долгосрочных планах грузовладельцев.

Мультипликативный эффект

– Что делается на Восточном полигоне для подготовки к регулярному тяжеловесному движению? Каковы, на Ваш взгляд, возможности инновационного подвижного состава для перевозки угля?

– Внедрение технологии движения грузовых поездов массой 6,3 тыс. т и более с включение вагонов с нагрузкой на ось до 25 тс является одним из стратегических направлений совершенствования перевозочного процесса. В сочетании со структурой грузопотока и основными корреспонденциями тяжелых грузов (уголь, нефтегрузы, руда, черные металлы и удобрения) выявлены основные полигоны организации тяжеловесного движения на направлениях Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг, а также ряд направлений и участков с замкнутыми кольцевыми маршрутами. В этих направлениях в перспективе будут сконцентрированы наибольшие объемы перевозки угля, минерально-химических удобрений и нефтегрузов, что и будет важнейшей предпосылкой для организации на них тяжеловесного движения.

Перспективным направлением развития тяжеловесного движения является использование инновационных вагонов. Уже сегодня на направлении Кузбасс – Дальний Восток кроме поездов, состоящих из вагонов существующего типа (с нагрузкой на ось 23,5 тс), организовано движение кольцевых маршрутов по выделенным ниткам графика в адрес порта Восточный, сформированных из инновационных полувагонов с нагрузкой 25 тс и массой поезда до 7,1 тыс. т длиной 71 усл. ваг. В перспективе на Восточном полигоне с учетом постоянного обновления парка вагонов ряда крупных операторов Генеральной схемой предусмотрена организация перевозок угля в поездах массой 7,1 тыс. т без увеличения унифицированной длины состава (71 усл. ваг.). Эта модель имеет технологическую эффективность, которая выражается в высвобождении пропускной способности сети и, как следствие, дает возможность осуществления дополнительных перевозок массовых грузов.

– Как Вы оцениваете значение проекта БАМ-2 в плане влияния на развитие Дальнего Востока? Какие дивиденды получит регион от реализации данного проекта?

– Очевидно, что, обеспечивая доставку производимой продукции до потребителей, железнодорожный транспорт является связующим звеном функционирования экономики страны в целом. Реализация инвестиционных проектов как в период строительства, так и во время эксплуатации оказывает существенное мультипликативное воздействие практически на все смежные отрасли экономики и сферы деятельности государства. Осваиваются новые территории и привлекаются инвестиции в регионы, развиваются транспортная инфраструктура, строительный комплекс, промышленность и энергетика, увеличивается добыча минерально-сырьевых ресурсов, внедряются новые технологии, создаются рабочие места, происходит приток населения в регионы и повышение уровня его жизни, растет выручка российских компаний и их конкурентоспособность на мировом рынке. Все это приводит к значительному увеличению налоговых поступлений в бюджет и приросту ВВП страны. Кроме этого, реализация рассматриваемых мероприятий позволит привлечь в бюджет Дальнего Востока прямые денежные поступления в качестве налоговых платежей и сборов, уплачиваемых как прямыми, так и косвенными участниками проекта (ОАО «РЖД», операторские компании, стивидоры, промышленные предприятия региона, а также поставщики ресурсов и услуг для нужд грузовых перевозок).

Беседовала Елена Ушкова

Автор: Федор Пехтерев, генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта»