Rail Baltica: латвийский проект века

– Г-н Дриксна, в 2018 году представители Балтии основное внимание уделяют строительным проектам и связанному с ними процессу исследования в своих странах. Расскажите, пожалуйста, над чем вы сейчас работаете.

– Много разноплановых и разноуровневых действий одновременно. Первые этапы проектировок и закупок уже позади, проводятся следующие, европейское софинансирование на текущие работы практически в кармане. Идет подготовка к заявлению на финансирование на следующие годы. Маршрут трассы в Балтии согласован, и каждая из стран реализует намеченное, а мы, в Латвии, углубляемся в детали договора по проектированию железнодорожного вокзала и его соединения с аэропортом, который находится в 13 км от центра города. Также в Латвии до 2020 года будут выкупаться земли, разрабатываться технический проект. В 2019-м начнется строительство станции Rail Baltica в аэропорту. Договор о проектировании и возведении Центрального вокзала заключили, строительство значится в плане с 2020 года. К 2022–2023 гг. планируется закончить обе станции.

– Какова, на Ваш взгляд, основная цель строительства нового коридора – № 8?

– Трасса свяжет страны Балтии с Финляндией и Польшей, Германией и, возможно, с другими государствами Европы. Мы станем для них ближе, чем когда-либо, скорости поездов будут современными. Сегодня, например, от Риги до Таллина можно добраться автобусом или на машине за 4–4,5 ч. Поезд, развивая скорость до 240 км/ч, домчит пассажиров за 2 ч. Расписание планируется сделать таким, чтобы успевать в столицу Эстонии к началу рабочего дня и затем возвращаться в Ригу к вечеру. Мы даже не можем пока до конца оценить важность и масштаб мобильности, которую принесет проект в ближайшие 100–200 лет.

Rail Baltica станет связующей на перекрестке дорог с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Она позволит работать с восточными соседями, и в то же время мы вольемся в европейскую систему. Разом решается много задач.

Пассажиры из Берлина смогут доезжать до Риги поездом без каких-либо пересадок и в сравнительно короткие сроки. В сегменте грузоперевозок проект тоже станет несомненным преимуществом – Балтия много работает, например, с Россией. Для российских грузовладельцев трасса – это добавочный стык на восточном рубеже и прямой выход на европейские рынки. С этой целью планируется создание логистического центра в латвийском Саласпилсе в 20 км от Риги, на перекрестье коридора Восток – Запад, где встретятся колеи 1520 и 1435 мм. По моему мнению, получаем весьма выгодный для всех сторон грузовой железнодорожный коридор № 8.

– Руководители совместного предприятия RB Rail, ответственного за реализацию проекта в странах Балтии, заявили недавно о планах на текущий год. Расскажите, пожалуйста, о рижских этапах соединения Центральной железнодорожной станции и аэропорта.

– В каждой из трех стран, помимо общего вектора, есть также и своя стратегия по осуществлению задуманного. Однако наш Центральный вокзал без преувеличения один самых сложных объектов трассы Rail Baltica. Во-первых, он расположен в самом сердце Риги, рядом автостанция, порт, сюда стекаются различные городские, региональные и международные автобусные маршруты. Это центр, и когда будем перестраивать вокзал, нам важно осуществить работу, не парализуя город.

Во-вторых, чтобы создать возможность пересечения колеи 1520 и 1435 мм в Риге, придется перестраивать всю станцию, при этом не прерывая движения поездов. Для этого проложим ветку по одной стороне, потом перенесем на эстакаду и на нее перебросим рельсы 1520. Затем построим вторую сторону, рельсы вернем обратно и на существующей эстакаде проложим европейскую колею. Строительство эстакады для нас отдельный вызов, потому что в Латвии для нужд железной дороги они никогда не возводились. Сейчас тут насыпь, по которой идет линия, она условно делит на две части Старый город и Московское предместье. После модернизации эти части объединятся, появится много пространства, пешеходные и велосипедные дорожки и т. д.

– В марте правление аэропорта Рига и Eiropas dzelzcela linijas подписали соглашение с проектировщиком станции Rail Baltica в аэропорту. Как долго будет прокладываться ветка?

– Это сложный технический проект, так как в него входит не только проектирование самой станции, но и совместимость ближайших окрестностей и инфраструктуры. Разработка станции в международном аэропорту, сопутствующей инфраструктуры и эстакады обойдется примерно в €4,5 млн. Конкурс выиграло объединение Prosiv, в которое входят итальянское предприятие Sintagma, словацкое Prodex и латвийское Vektors T. Проектирование займет 17 месяцев (до конца 2019 г.), после чего планируется объявить закупочный конкурс на строительство.

– Можете назвать остальные инвестиции, запланированные на ближайший период?

– Проект реализуется поэтапно, планирование началось в 2015 году, в его рамках мы провели углубленные исследования по маршруту трассы. А сейчас приступили к следующему этапу, подписав договор по техническому проекту станции Rail Baltica в аэропорту. В этом году планируем подать заявки на дальнейшее финансирование строительства. Европейское софинансирование поступает четко на отдельные этапы, поэтому заявления будут подготавливаться по каждому году. Как известно, стоимость трассы оценена в €5,78 млрд, и на данный момент софинансирование для европейских стран уже составило более €600 млн. До конца 2020 года мы обязаны закончить работу с техническими проектами в Балтии и с 2020 по 2025 год построить более 800 км магистрали, соединив все входящие участки маршрута.

– Существует ли предварительное видение относительно локомотивного и вагонного парка, который будет эксплуатироваться на маршруте Rail Baltica?

– В данный момент специалисты стран Балтии рассматривают этот вопрос. Но в нашу компетенцию входит лишь строительство инфраструктуры, которая, к слову, будет открытой для операторов. Каким будет управление, модель сотрудничества – вопрос очередного этапа. А пока изучаются общие возможности, собирается фактура по грузовым и пассажирским поездам, которые могли бы работать на нашей линии, просчитываются интервалы движения, остановки. Технические параметры проекта, как мы знаем, позволят набирать скорость на магистрали от 120 до 240 км/ч в зависимости от типа поездов. Линия будет двухпутной, электрифицированной и пригодной для вывода на маршрут больших составов с грузовыми вагонами с нагрузкой 25 тс.

Ограничение по скорости до 240 км/ч связано с возможностью использовать одну колею как для грузовых, так и для пассажирских поездов. Кстати, грузовые составы не будут заходить в Ригу, для их обслуживания построят большой логистический парк в Саласпилсе. Местоположение узла выбрано не случайно. Согласно проведенному исследованию, в этой удобной точке в 20 км от центра Риги и столичного порта, а также аэропорта будут перекрещиваться колеи 1520 и 1435 мм. Транспортная логистика выстраивается с учетом различных интересов участников процесса. В 2019 году проведем дополнительное исследование по структурированию территории парка и модели функционирования и управления в Саласпилсе. Его предварительные заявленные мощности – 2 млн т грузов в год, преимущественно контейнеризированных.

– Осенью 2017 года комиссар по транспорту Виолетта Булк заявила о том, что на польской стороне по маршруту между Белостоком и литовской границей есть отрезок, где скоростным поездам нельзя разгоняться. Вопрос по-прежнему остается открытым?

– Пока страны Балтии будут заниматься подготовкой и строительством Rail Baltica внутри региона, Польша успеет на своих участках довести трассу до ума. Что касается линии от Белостока до литовской границы, то там нельзя развивать большие скорости потому, что она расположена на территории заповедника. В этой связи сейчас проводится исследование для разрешения на ускорение по названному маршруту.

–Почему, на Ваш взгляд, время от времени участники совместного предприятия RB Rail, акционерами которого являются литовская Lietuvos gelezinkeliai, латвийская Eiropas dzelzcela linijas и эстонская Rail Baltic Estonia, не могут договориться по отдельным вопросам и даже выражают недоверие руководству?

– С одной стороны, у нас нет опыта совместной работы в таких масштабных проектах. Впервые наблюдаем подобное сотрудничество государств-участников как в Европе в целом, так и в Балтии в частности. Например, в каждой стране свои национальные законодательные базы, которые при отчуждении земель под строительство трассы сложно унифицировать. На этой почве сталкиваются интересы и появляются разногласия. С другой стороны, нельзя не отметить фактор конкуренции. Следуя грузовой логистике, все участники рассчитывают на прибыль от перевозок, поэтому заинтересованы в строительстве и получении европейского софинансирования логистических центров на пути следования маршрута. Проект поддерживается на самых высоких уровнях, есть международный договор по реализации Rail Baltica, трасса является обязательством для стран Балтии. Потому ей быть в срок, а компромиссы в общем деле помогут нам действовать сообща.

Беседовала Наталия Вострухова