На рынке подвижного состава все спокойно

- Никита Александрович, как вы оцениваете структуру рынка подвижного состава. Можно ли говорить о балансе?

- На текущий момент ситуация на рынке грузового подвижного состава достаточно стабильная. От профицита парка, за счет активного списания устаревших вагонов, удалось уйти. При этом дефицита вагонов на рынке сегодня не наблюдается. Если он и возникает, то, как правило, связан с сезонным всплеском объема перевозок, который касается отдельных номенклатур иногда в определенных регионах. Например, уже неоднократно повторялась ситуация с нехваткой полувагонов для транспортировки угля.

- Производство грузовых вагонов в России в 2016 году в сравнении с предыдущим годом увеличилось на 28,8% до 36,6 тыс. единиц. В Минпромторге прогнозируют, что за 2017 год этот показатель может подняться еще на 8-10% до 42 тыс. вагонов. Этому способствовали меры господдержки? Но не приведут ли они вновь к появлению избытка подвижного состава через некоторое время?

- Я скептически отношусь к различным механизмам поддержки рынка. Это искусственное регулирование отрасли. И все же, чтобы не произошло дефицита самого востребованного подвижного состава, полувагонов, необходимо было их и в этом году включить в программу. Что и сделало Министерство промышленности и торговли РФ, которое, несмотря на колебания, все же пошло навстречу пожеланиям производителей инновационных полувагонов и распределило госсубсидии в 5 млрд руб. между полувагонами нового поколения и спецвагонами.

- Как вы считаете, в перспективе, какие виды подвижного состава будут простаивать, а каких может не хватить?

- Я думаю, что ситуация с недостатком полувагонов под уголь может повториться и в текущем году. Что касается специализированного подвижного состава, то дефицит теоретически возможен. Однако часть собственников, прекрасно понимая, что такая ситуация может возникнуть, начали заранее отказываться от устаревшего специализированного подвижного состава и постепенно переходить на танк-контейнеры, которые могут перевозить достаточно широкую номенклатуру грузов на универсальных платформах, в том числе и длиннобазных, что в итоге гораздо эффективнее. Данная тенденция наблюдается в основном с конца 2015 года и вызвана не столько отсутствием подвижного состава, требуемого для перевозки заявленных грузов, сколько, откровенно говоря, нестабильностью нормативно-правового регулирования железнодорожной отрасли. Как следствие, бизнес несет риски и финансовые затраты. В частности, Минэкономразвития дало отрицательную оценку 44% разработанных документов в 2016 году. Операторы и грузовладельцы пытаются минимизировать взаимодействие с магистралью, а контейнер и его разновидности – это все-таки универсальная тара и ее можно использовать на различных видах транспорта.

Действительно непростая ситуация на рынке рефрижераторного подвижного состава. Парк практически не обновляется, так как серийного производства ни рефвагонов, ни рефконтейнеров в России нет, только единичные партии изотермического подвижного состава и оборудования. К началу 2018-го эксплуатация около 90% такого подвижного состава будет прекращена по причине окончания его срока службы. Можно отдельно выделить ряд крупных компаний, которые предвидели ситуацию и заблаговременно начали к ней готовиться. Например, АО «Рефсервис» обезопасило себя на некоторое время, успев продлить срок службы собственного парка путем его модернизации в соответствии с требованиями ТР/ТС 001. На текущий момент поставлены на производство проекты модернизации изотермических вагонов с продлением срока службы моделей 16-380, 16-382-02, 16-382-03, 16-3000, 16-3002-02, 16-3002-03 и ЦБ5-659, ЦБ5-659-01, ЦБ5-659-05. Вместе с тем, по предварительной информации в завершающей стадии находится разработка нового изотермического вагона производства АО «Алтайвагон», которая создает существенные риски по исключению изотермических вагонов их перечня, предусмотренного приказом № 382 Минтранса от 25.12.2015 г.

Многие компании закупают китайские рефконтейнеры, ремонтируют их и эксплуатируют еще не один год – так они спасают свою ситуацию.

Что касается выпуска новых моделей подвижного состава для термоперевозок, то их производство очень сложное и мелкосерийное, поэтому его организация и выпуск весьма затратны, как для изготовителя, так и для первых заказчиков. Пока не будет серии – просто невозможно будет организовать выпуск моделей по конкурентной цене.

Беседовала Татьяна Симонова

Автор: Никита Битюцкий, генеральный директор ООО «Экспертный Центр вагоностроения»