Между Европой и Китаем формируется сбалансированная торговля в вопросах обратной загрузки

– Владимир Вульфович, какие основные тенденции в области транзитных перевозок между Китаем и Европой сформировались сегодня?

– За последние несколько месяцев достаточно активно начал формироваться российский подход к созданию транспортно-логистического коридора между Европой и Азией Основная альтернатива для нас связана с ТРАСЕКА Европа – Кавказ – Азия. Это коридор, который строится в обход России через страны, которые находятся южнее нашей страны, в том числе через Каспий. За последние несколько месяцев благодаря усилиям РЖД и Минтранса у нас идет достаточно активная работа, связанная с развитием транзитных контейнерных перевозок по существующей сети Российских железных дорог. На это наслаивается другая идея, связанная с тем, что у нас фактически не растут объемы перевозок в части тоннажа, но очень быстро растут объемы перевозок в части денег. Для примера я могу сказать, что если авиация у нас в весовом выражение везет менее 2% грузов между Европой и Китаем, то в денежном выражении она берет на себя почти 30% перевозок. Это тенденция, которая с годами будет только нарастать, что связано с электронной торговлей, да и вообще с тем, что идет постоянная технологическая трансформация. Помимо этого, есть вторая тенденция, которая тоже очень активно развивается. Если еще 10 лет назад любые разговоры о каком-то масштабном транзите между Европой и Китаем упирались в то, что вставал вопрос: а что делать с порожним пробегом подвижного состава, то сейчас это проблемы уходят на второй план, потому что сильный рост уровня жизни в Китае привел к формированию в этой стране общества потребления. Если раньше товары дружно ехали из Китая в Европу, то сейчас тенденция резко меняется и у нас по факту образуется достаточно сбалансированная торговля между Европой и Китаем.

– Какие возможности есть у российских железных дорог для того, чтобы увеличить свою долю транзита между двумя континентами?

– В Европейском союзе существует достаточно разветвленная сеть, соединяющая практически все страны ЕС высокоскоростными коридорами. По этой сети европейские компании уже пытались возить грузы. Так, одна из французских компаний купила четыре состава, которыми предполагалось развозить грузы из крупных аэропортов по территории Европы. Но идея пошла очень плохо, что связано с коротким плечом перевозок. Когда оно составляет в среднем 300 км, то перегружать грузы с авиации на железнодорожный транспорт это неинтересная логистическая задача. Гораздо интереснее грузить грузы сразу на грузовик и везти до конечной точки. Совершенно другая история складывается между Европой и Китаем, поскольку это уже расстояние в 9 тыс. км, причем в Китае тоже есть огромная, уже сформировавшаяся сеть высокоскоростных железных дорог. Более того, одна из самых длинных дорог, связывая центральные районы Китая с западными районами Китая, доходит до Урумчи. При этом она достаточно плохо загружена, по этой дороге ходит всего 6 пар поездов, поэтому появляется идея чем-то загрузить существующую сеть. Однако если мы говорим о странах ЕАЭС, то здесь уже другая история. Здесь есть Россия с разработанными проектами скоростного движения Москва – Казань – Екатеринбург. В этом году этот проект начнет реализовываться, понятно, что в несколько купированном виде, но тем не менее сейчас определены источники. Есть Казахстан со своим национальным проектам соединения Алматы с Астаной высокоскоростным железнодорожным коридором. То есть де-факто у нас в Европе и Китае уже есть сформированные сети высокоскоростного железнодорожного транспорта и есть страны, где существуют национальные проекты. Для последних будет стоять вопрос о том, как возможно на определенных участках загрузить формируемый коридор ВСМ дополнительными перевозками при учете того, что они в основном создаются под пассажирское движение.

– А как Вы оцениваете грузовую базу в этом направлении?

– На сегодня ее можно оценить в несколько миллионов тонн. Де-факто это рынок, который может подхватит железнодорожный транспорт, и он его и подхватывает. Объем на сегодняшний день не имеет ограничений, по существующей сети мы можем по факту перевезти все товары между Европой и Китаем всего за неделю. Тут важно учитывать вот что: когда мы анализируем, чего же хочет потребитель в этом сегменте перевозок – ему нужно не более трех суток доставки от двери до двери. Такую скорость существующая сеть обеспечить сегодня не может. Но если появляется ВСМ со средними скоростями от 150–180 км/ч, то средняя маршрутная скорость позволит за двое суток осуществить доставку. Плюс сутки уйдут на логистические мероприятия. И тогда железная дорога становится конкурентоспособной с авиацией.

– А какой подвижной состав потребуется для того, чтобы перевозить эти товары?

– Здесь также, как в авиации, достаточно просто формируется пространство для перевозки грузов – просто убираются пассажирские сиденья. В грузовом поезде на базе существующего подвижного состава могут использоваться и палеты, могут использоваться и существующие авиационные контейнеры, могут использоваться вновь создаваемые контейнеры. Более того, рассматриваются варианты курсирования поезда не только как элемента транспорта, но и как важного элемента логистики, потому что в том же подвижном составе могут устанавливаться различные автоматические системы сортировки грузов. Это может стать еще одним преимуществом железнодорожного транспорта в сравнении с авиацией.

Беседовала Оксана Перепелица

Автор: Владимир Косой, президент центра экономики инфраструктуры