Леонид Мазо: Важно, чтобы наука опережала практику

Склонность к науке

– Леонид Аронович, к каким предметам у Вас была тяга в детстве? Кем были Ваши родители?

– С юных лет я очень любил географию. С тех пор накопил приличную коллекцию карт и атласов. Это увлечение, вероятно, передалось мне от деда, умершего незадолго до моего рождения. Он был заслуженным учителем и преподавал в школе географию.

Мой отец, Арон Евсеевич, родом из Белоруссии, начинал трудовой путь на лесосплаве по реке Березина. Поступил на рабфак и закончил Московский инженерно-экономический институт по автомобильному профилю. Однако сложилось так, что молодой специалист был востребован на железнодорожном транспорте. Работал на Куйбышевской дороге, в МПС, в аппарате Совмина СССР, а последние годы – в Госснабе СССР. Мама, Людмила Леонидовна, работала в Минтяжмаше, а после моего появления на свет стала домохозяйкой.

– Почему выбрали для учебы МИИТ?

– Во-первых, было влияние семьи: папа много и увлекательно рассказывал о своей работе (он некоторое время работал помощником у «железного наркома» Лазаря Моисеевича Кагановича). Эти рассказы в значительной мере повлияли на мою профессиональную ориентацию.

А, во-вторых, сказались сфера интересов и круг чтения, сформировавшийся еще в школьные годы. Мне нравилось изучать техническую литературу, и родители выписывали для меня журналы «Наука и жизнь» и «Радио», поскольку я был радиолюбителем, занимался во Дворце пионеров. Мне очень нравилось посещать музеи и выставки и на меня огромное впечатление произвели несколько походов в музей железнодорожного транспорта в ЦНИИТЭИ МПС. После этого я написал свой первый школьный отчет об устройстве локомотивов. Даже придумал свой вариант автоблокировки на реостатах, которую успешно испытал на домашней железной дороге, подаренной отцом еще в детстве.

Когда подошло время выбирать институт, я уже сознательно решил идти в МИИТ. Однако из-за плохого зрения попал на экономический факультет. И об этом нисколько не жалею.

– Какие события студенческой жизни Вам более всего запомнились? Когда созрело решение пойти в науку – поступить в аспирантуру, готовить кандидатскую диссертацию?

– Запомнились первые доклады на студенческих конференциях, за них мне присудили хорошие денежные премии. На третьем курсе вышла моя первая публикация в трудах Студенческого научного общества благодаря неоценимой творческой поддержке профессора Н. М. Сурина. Моя склонность к научной работе во многом навеяна незабываемыми лекциями профессоров И. В. Белова, Е. А. Гибшмана, А. С. Чудова, В. Ю. Руднева, доцента А. Б. Каплана.

Но одна книжка буквально перевернула мою судьбу. Это была брошюра заслуженного экономиста России Абрама Владимировича Крейнина «Цены и ценообразование на транспорте». После этой книжки я пришел к автору и сказал, что хочу писать диплом под его руководством. Кстати, в 1971 году я поступил работать во ВНИИЖТ в возглавляемый им сектор ценообразования. Это было как раз в разгар очередной тарифной реформы. Там надо было заниматься проектированием новых тарифов, отодвинув аспирантуру на несколько лет. Однако ценообразование не входило в профиль Ученого совета института, и мне пришлось писать кандидатскую диссертацию не по тарифам, а по экономическим проблемам специализации вагонного парка.

Всегда должна быть альтернатива

– Кого Вы считаете своими учителями в науке?

– Я бы хотел назвать три самых важных для меня имени. Своим главным учителем я считаю уже упомянутого выше Абрама Владимировича Крейнина. В то время он был еще кандидатом экономических наук, позднее, в 1984-м, защитил докторскую, посвященную экономическим проблемам формирования транспортных тарифов в СССР. С первых дней работы он внушил мне, что научные исследования и разработки должны завершаться внедрением. Любые идеи необходимо проверять на практическую полезность и реализуемость в современных условиях.

Вторым учителем я бы назвал доктора экономических наук Бориса Исааковича Шафиркина, который был моим научным руководителем по кандидатской диссертации. И Крейнин, и Шафиркин учили меня отстаивать свою научную позицию как в среде ученых, так и в органах государственного управления.

Очень важную роль в моем формировании и развитии как исследователя сыграл доктор экономических профессор Анатолий Петрович Абрамов и его труды по себестоимости железнодорожных перевозок. Развивая его идеи, мне удалось разработать параметрические модели себестоимости перевозок для проектирования тарифов с алгоритмами, положенными в основу последующей автоматизации этих расчетов на ЭВМ. Отмечу, что автоматизацией этих расчетов занимались кандидаты наук Е. Н. Ефимова и А. Д. Калмыков.

– Какие научные задачи приходилось решать Вам с коллегами по институту?

– За время работы во ВНИИЖТ я принимал участие в трех системных реформах грузовых тарифов (1974, 1990 и 2003 гг.), разработке и введении унифицированных пассажирских тарифов для стран СНГ и Балтии (1993 г.), переходе на трехклассную систему тарифов в 1995 году, в работе по учету и планированию транспортных затрат в отраслях народного хозяйства (1970-е гг.), структурному реформированию, стратегии развития и информатизации железнодорожного транспорта (начало 2000-х гг.), эффективности экспорта транспортных услуг (1980-е гг.), повышению качества обслуживания грузовладельцев с применением маркетинговых методов и договорных отношений.

– Перечислите достижения, которые Вы считаете самыми важными.

– Во ВНИИЖТе был разработан научно-методический аппарат для формирования тарифов на стоимостной основе с учетом рыночных факторов (А. В. Шмелев, А. С. Малышев, П. Б. Маневич). Для их отражения в рамках гибкой тарифной политики впервые был реализован метод распределения так называемого дефицита цены (например, разницы экспортной цены и стоимости товара в порту) между производителями и железными дорогами на паритетной основе. Авторским коллективом под руководством А. П. Абрамова и Н. А. Яндоловского совместно с МИИТ и «ГипротрансТЭИ» (ныне – ИЭРТ) были разработаны утвержденные МПС России в 1998 году методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Эти методические рекомендации действуют и в настоящее время.

В 1990-х гг. МПС России были приняты и использовались на железных дорогах инструкция и методические рекомендации по калькулированию себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги, разработанные А. П. Абрамовым и Г. А. Васильевой. На правительственном уровне утверждена разработанная профессором М. М. Толкачевой методика, регламентирующая обоснованное возмещение железным дорогам убытков по пригородным перевозкам от субъектов РФ. Под ее научным руководством усовершенствованы системы хозрасчета и экономического стимулирования дорог и линейных предприятий, финансового планирования в ОАО «РЖД» и внутрикорпоративных взаимоотношений. В области экономики и реформирования пассажирского комплекса научную работу возглавила профессор О. Ф. Мирошниченко.

На базе исследований Л. Г. Чупейкиной внедрена система бюджетирования расходов в отраслевых хозяйствах. В. А. Степанцом впервые предложена методика многофакторного измерения и анализа производительности труда, в том числе в сопоставлении с железными дорогами Северной Америки. Лауреатом Государственной премии Г. Е. Писаревским подготовлена целая серия утвержденных методик по оценке эффективности и стимулированию внедрения научно-технических разработок.

– Какие научные школы сложились в отделении экономики и финансов ВНИИЖТа?

– Помимо тарифного направления исследований, у истоков которого стоял А.В. Крейнин и к которому я отношу и себя и А. В. Шмелева, в нашем отделении сформировался и развивается еще ряд научных школ и направлений. В частности это направление исследований по методологии финансово-экономического механизма профессора М. М. Толкачевой, эффективности капитальных вложений и перспективного развития отрасли (основана профессором Н. Н. Барковым и к. э. н. Т. А. Пахман, известные последователи – Н. А. Яндоловский, А. А. Пугачева, А. Л. Вольфсон), экономики научно-технического прогресса (профессор А. П. Абрамов, кандидаты наук Э. И. Хаит, Т. В. Елисеева, Г. Е. Писаревский). Много успешных учеников подготовила профессор О. Ф. Мирошниченко, создав новую исследовательскую школу в области экономики пассажирских перевозок.

– Могли бы Вы выбрать три-четыре главные книги, в том числе не относящиеся к экономике железнодорожного транспорта, которые оказали на Вас наибольшее влияние?

– В первую очередь отмечу монографию А. П. Абрамова «Затраты железных дорог и цена перевозки» (1974 г.), которая стала постоянным учебником моей научной жизни. Важную роль сыграла знаменитая книга Е. Д. Ханукова «Транспорт и размещение производства» (1955 г.), а также «Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте» под редакцией А. Б. Каплана (1984 г.). Из нетранспортных изданий в перестроечное время на меня сильное впечатление произвела книга Г. Х. Попова «Эффективное управление» (1985 г.).

– Какие направления исследований Вы бы посоветовали нынешним магистрам, аспирантам и другим начинающим ученым в качестве наиболее интересных и перспективных?

– Нынешняя ситуация, когда вместо единого МПС есть множество участников транспортного рынка, делает экономику железнодорожного транспорта более сложной, многогранной и интересной наукой, чем раньше. Я бы выделил такие наиболее интересные, как мне кажется, направления исследований: проблема взаимного влияния цен и тарифов на экономику транспорта и отраслей производства, проблема сочетания долгосрочного характера методологии тарифного регулирования с отражением динамических ценообразующих факторов с учетом мировой конъюнктуры, выбор и обоснование экономически целесообразных вариантов развития транспортной системы и терминалов на основе технико-стоимостного анализа альтернативных логистических схем, оценка целесообразности структурной реорганизации малоинтенсивных и проработка финансовых и организационных форм сооружения и эксплуатации новых линий. Отдельно отмечу актуальность исследования работы операторов железнодорожного подвижного состава, анализа их сравнительной эффективности и формирования аналитической системы статистических показателей для оценки работы этого сегмента рынка.

Важно, чтобы наука опережала практику, предоставляя ей на выбор альтернативные решения, пусть даже противоположного характера. Так сказать, чтобы у новой ракеты была своя противоракета.

Новые задачи тарифной системы

– Вас называют отцом действующего Прейскуранта № 10-01, поэтому не могу не поинтересоваться Вашим мнением о разработке концепции нового прейскуранта.

– Тарифную систему можно представить в виде двух блоков. Первый – это, собственно, сам Прейскурант № 10-01, решающий стратегические задачи. Второй блок – это совокупность отдельных тарифных инструментов, решающих отдельные тактические задачи, такие как тарифный коридор, или иные отдельные точечные тарифные решения, имеющие вид разных дополнительных коэффициентов.

Чтобы ответить на вопрос о новом прейскуранте, сначала необходимо определиться,  какие задачи должна решать тарифная система. Требуются ли кардинальные перемены в базовых стратегических установках или лишь в отдельных тактических аспектах.

Новый прейскурант потребуется, если будет поставлена задача произвести кардинальные изменения в структуре тарифной системы. Как пример, совсем необязательный для подражания: в США в 1990-е гг. существовали отдельные тарифные сборники по родам грузов, а также разные тарифы в четном и нечетном направлениях с целью стимулирования их загрузки. Также в число стратегических входит вопрос дифференциации тарифов в зависимости от дальности перевозок, что влияет на конкурентоспособность отдельных грузов. Если же перед прейскурантом стоят лишь задачи небольших уточнений, не меняющих принципиальных основ, то вполне можно пользоваться и старым документом.

– Что, на Ваш взгляд, требуется изменить в тарифной системе в процессе разработки нового прейскуранта, а что оставить, как в действующем?

– Несомненно, структурной задачей является перегруппировка и укрупнение тарифных схем по типам вагонов. В целом целесообразно сохранить исходный экономико-технологический принцип построения прейскуранта, при котором тарифы определяются не только экономическими задачами, но и технологическими особенностями железнодорожных перевозок. Этот принцип, принятый с реформы 1990 года, определяет единообразный характер всей тарифной системы на стоимостной основе. Отсюда просматривается переход от табличной формы к электронному прейскуранту без тарифных поясов, учитывая автоматизацию таксировки как свершившийся факт. Что касается острого вопроса тарификации низкодоходных грузов (а при высокой дальности – даже убыточных для перевозчика), то его способны решить инструменты второго блока в рамках текущего регулирования.

Предложения о повышении тарифов для старых вагонов – это не стимулирование, а заградительная мера. На мой взгляд, она неприменима, поскольку действующие тарифы и так построены именно под старые вагоны и повышение тарифов на них будет методологически неоправданным удорожанием для грузовладельцев. Если уж поощрять инновации, то правильнее делать это понижением тарифа, как это сейчас и принято, но при условии категорирования конструкций вагонов, чтобы соблюдалось правило одинаковой цены за тонну для потребителей соответствующей категории.

Также требуется пересмотр и унификация тарифов для собственных поездных формирований (СПФ) и независимых перевозчиков с выделением локомотивной составляющей по критерию равновыгодности перевозки разных грузов. Возможна дифференциация ставок по начально-конечной и движенческой операции по видам отправок, прежде всего для разных видов отправительских маршрутов.

– Леонид Аронович, спасибо за интересное интервью! От редакции и от всех читателей РЖД-Партнера поздравляю Вас с юбилеем и желаю здоровья и творческого долголетия.

– Спасибо!

Беседовал Фарид Хусаинов

Автор: Леонид Мазо, доктор экономических наук