+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
27.12.2017 13:45:24
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Как строят метро в Санкт-Петербурге: новые технологии и уникальные методы

Метро давно стало одним из главных видов транспорта в Санкт-Петербурге – скорость и возможность без пробок добраться до большинства районов города делает метрополитен все более востребованным. О том, как сегодня возводятся станции Петербургского метрополитена, с какими сложностями сталкиваются строители и почему построить метро в нашем городе часто сложнее, чем в любом другом ИА РЖД-Партнер рассказала начальник службы по связям с общественностью ОАО «Метрострой» Екатерина Гигиняк.
Как строят метро в Санкт-Петербурге: новые технологии и уникальные методы
– По каким технологиям сейчас строится метро в Санкт-Петербурге? Возможно, применяются какие-то совершенно новые способы, помогающие ускорить процесс стройки. Или все проходит по такой же схеме, по которой возводились первые станции метрополитена?

– В самом начале своей истории петербургское метростроение имело в своем арсенале только отбойный молоток и лопату: все делалось ручным трудом, как на рудниках. Сегодня процесс метростроения по большей части автоматизирован, но ручной труд по-прежнему применяется.

Необходимость работать быстрее и желание облегчить тяжелый труд метростроителей стимулировали непрерывное развитие новых технологий. Так, в уже в 1949 году – у тогда еще ленинградских метростроителей – появился первый проходческий щит. Он позволял строить 300 м тоннелей в месяц.

Сложности, с которыми сталкивались петербургские метростроители, в итоге стали причиной создания нескольких совершенно новых для России и всего постсоветского пространства технологических решений. Именно в Петербурге был построен первый наклонный ход с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса. Для того, чтобы такое стало возможным, по заказу «Метростроя» был создан специальный проходческий щит «Аврора», способный прокладывать тоннели под углом в 30 градусов. Первой станцией, где была применена эта технология, стал «Обводный канал», затем щит «Аврора» проложил выход на поверхность для станции «Адмиралтейская», третьей стала «Спасская».

– Проходческий щит, конечно, ускоряет процесс проходки. Но есть ли побочные эффекты от его использования? Например, вред для памятников архитектуры?

– Огромный плюс «Авроры» в том, что она делает возможной работу в условиях плотной городской застройки, что особенно важно для исторического центра Петербурга. Традиционный способ заморозки грунта в плотной городской застройке невозможен, поскольку он вызывает осадки дневной поверхности, что в свою очередь может стать причиной деформации исторических зданий. Проходка наклонного хода с помощью ТПМК “Аврора” позволяет делать это безосадочно, то есть без вреда для памятников архитектуры.

Еще одна технологическая новинка – десятиметровый щит «Надежда», который позволяет строить горизонтальные тоннели, рассчитанные сразу на два поезда. Такой способ ускоряет строительство новых участков метро в 1,5 раза, поскольку прокладывать нужно один тоннель вместо двух. Кроме того, благодаря грунтопригрузу этот щит создает и удерживает давление в забое. Это дает возможность метростроителям строить перегонные тоннели метро на небольшой глубине, что прежде казалось нереальным.

Двухпутные тоннели уже сооружены на участке Фрунзенского радиуса от станции «Международная» до строящихся «Шушар», а также в продолжении Невско-Василеостровской линии –от «Беговой» до «Приморской».

Изготовлен и ожидает своего часа щит для проходки вертикальных стволов шахт, что также позволит значительно сократить временные затраты на их сооружение. Механизированы многие процессы, такие, как укладка и демонтаж элементов обделки тоннелей. Современное оборудование также применяется в работе маркшейдеров.

– Но построить метро в Петербурге и в условном Екатеринбурге – это, по степени сложности, равносильная работа?

– Не совсем. Принципы метростроения едины, но каждый регион имеет свою специфику, обусловленную местной геологией.

В Петербурге строить без проблем можно только на глубине 40–60 м, где залегают сухие кембрийские глины. Выше  неустойчивые, сильно обводненные грунты. Строительство в верхних слоях сопряжено с необходимостью постоянно сдерживать грунтовые воды. Именно поэтому подавляющее большинство станций петербургского метрополитена находятся на глубине свыше 50 м. Сами же тоннели метро проложены и на большей глубине, в особенности там, где трассы проходят под руслами рек.

Долгое время петербургские метростроители работали над тем, чтобы сделать возможным строительство станций мелкого заложения. Сегодня технологии «стена в грунте» и «заморозка» позволяют строить на глубине 20 м. К примеру, глубина залегания тоннеля между строящимися станциями «Новокрестовская» и «Беговая» не превышает 15 м.

– Есть какие-то решения, присущие только Петербургскому метрополитену?

– Нельзя не упомянуть об опыте строительства односводчатых станций глубокого залегания. В Петербурге в 1975 году впервые был реализован проект строительства такой станции на глубине 65 м – станции «Площадь Мужества». Но петербургский «Метрострой» пошел дальше и создал единственную в своем роде двухъярусную пересадочную односводную станцию. Это станция «Спортивная», она также глубокого залегания (64 м).

Еще одно решение, свойственное только нам, – закрытые станции, где вместо платформ справа и слева два ряда дверей или, как их еще называют, «горизонтальные лифты». Таких станций было сделано десять, и все – в советское время, но сегодня к этой технологии вновь решили вернуться – стеклянные «горизонтальные лифты» появятся на строящейся станции «Новокрестовская».

– Какие сложности есть при строительстве станций метро в Санкт-Петербурге? Вообще, можно ли просчитать, где строить нужно, можно и это будет без проблем?

– Сложностей у метростроителей Петербурга немало. Помимо сильной обводненности, в грунтах Северной столицы нередко встречаются валуны такого размера, что пройти их механизированным способом без вреда для щита просто невозможно. Встреча с этим естественным препятствием вынуждает метростроителей останавливать проходку и вручную извлекать их из земли. К примеру, при строительстве тоннеля от «Беговой» к «Новокрестовской» размер валунов достигал 1,5 м.

Когда подобные сюрпризы встречаются на большой глубине, есть более быстрый способ преодолеть преграду – взорвать ее прямо под землей. Именно таким путем пошли при строительстве тоннеля под Домом книги на Невском проспекте в 60-х гг.

Просчитать и предугадать все сложности невозможно, хотя основные условия, в которых предстоит работать, заранее известны. Еще на этапе проектирования подземных трасс и станционных комплексов проводятся геологические изыскания: бурятся разведывательные скважины, которые позволяют получить представления о том, что находится под землей. Но их частота не так велика, поэтому и случаются неожиданности.

Кроме того, метро в Петербурге строится в условиях плотной городской застройки, поэтому приходится иметь дело с проложенными инженерными коммуникациями как под землей, так и на земле. Любое строительство начинается и заканчивается трудоемким и дорогостоящим переносом инженерных сетей.

Учитывая все эти обстоятельства, без проблем строить метро в Петербурге можно будет лишь тогда, когда новые подземные трассы будут опережать городскую застройку.

– Над сколькими проектами станций сейчас ведутся работы? Сколько станций строится?

– В 2017 году ОАО «Метрострой» работало сразу на четырех линиях одновременно. Это Фрунзенский радиус, участок Невско-Василеостровской линии, продолжение Лахтинско-Правобережной линии и также начато строительство Красносельско-Калининской ветки. Первые два участка с пятью станциями будут запущены в следующем году, остальные – в 2019 и 2022 году соответственно.

– Иногда строители не успевают в срок завершить возведение станций. С чем это связано и как борются за повышение производительности труда?

– Строительство метро – процесс небыстрый. Оптимальный срок строительства участка метро с двумя станциями занимает 4,5–5 лет. Но строительно-монтажным работам предшествует и другие этапы: изыскание, проектирование, выделение территории под строительство, экспертиза проекта… Все это сопровождается проведением конкурсных процедур, каждая из которых занимает не менее 3 месяцев. Важно понимать, что за эти этапы ответственен город и те подрядчики, которых он выбирает. Мы же занимаемся исключительно строительством. И для нас основным фактором является бесперебойное финансирование. Если оплата работ происходит планово и в должном объеме, сроки строительства не только выдерживаются, но и сокращаются.

С точки зрения технологий, мы сумели добиться настоящего прогресса. На Невско-Василеостровской линии сроки строительства сокращены практически вдвое. Это результат целого ряда смелых технологических решений, грамотной организации рабочего процесса и высочайшей профессиональной подготовки коллектива.

Беседовала Елена Безгодова

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions