«Евросибу» – четверть века

Куда движется отрасль?

– Дмитрий Николаевич, как Вы могли бы охарактеризовать итоги реформирования железнодорожной отрасли?

– Честно говоря, жаль, что сейчас железная дорога развивается в направлении огосударствления, особенно с учетом того, что положительные сдвиги в ходе объявленной в начале 2000-х гг. реформы, безусловно, были. Во-первых, операторы подвижного состава принесли в отрасль частный капитал и улучшили качество транспортного продукта.
В то же время с 2007 по 2015 год индекс стоимости предоставления вагонов упал в 2 раза, а индекс тарифов перевозчика, напротив, вырос в диапазоне от 1,4 до 2,3 раза. Выходит, что сэкономленные операторами средства грузоотправителей либо ушли на автотранспорт, что произошло в первую очередь из-за недоработки технологий в сегменте перевозок грузов третьего тарифного класса, либо нивелировались индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, до сих пор стратегия развития перевозчика сохраняет некоторую неопределенность. В частности, неясно – инфраструктурная это компания или операторская? Не совсем понятна инициатива по созданию логистических игроков, деятельность которых подкрепляется административным ресурсом. Неочевидна политика в отношении грузовой службы, чьи компетенции оказались сжаты до распределения складов под аренду. При этом РЖД достаточно комфортно продвигают собственные начинания, рынку же институциализироваться намного сложнее. Как могут лоббировать свои интересы 20 тыс. экспедиторов, не объединенных ни активами, ни юридической базой? По сути, то, что происходит сейчас, в какой-то степени можно рассматривать как откат от реформы.

– По каким причинам, с Вашей точки зрения, обсуждение целевой модели рынка до 2020 года в настоящее время практически выпало из дискуссионного поля?

– А кто в государстве на сегодня готов взять на себя ответственность за целевое развитие отрасли? Внимание Минтранса к ее реформированию вряд ли можно назвать достаточным. В декларациях Мин¬экономразвития присутствуют здравые идеи, но без четко обозначенной позиции государства они обречены. Представители МЭР, пожалуй, готовы предъявить более радикальную модель рынка, но понимают, что уровень притязаний все равно придется снижать. К сожалению, на тактические согласования модели уходят силы, которые можно было бы потратить на разработку комплексного сценария из нескольких вариантов – от радикального до мягкого – и выбрать один из них. В любом случае комфортный для всех документ вряд ли получится.

– Вы довольно часто говорите о том, что транспортной отрасли нужна институционализация. Как Вы ее понимаете?

– Во-первых, в те устойчивые сегменты рынка, которые можно выделить по бизнес-моделям, например экономической и финансовой, не должен вмешиваться перевозчик. Минтрансу давно пора увидеть такую сферу, как экспедирование грузов, которая объединяет различные технологические платформы, а за счет занятых в ней специалистов формируется серьезный коммерческий, и в том числе социальный, буфер.
В Европе, например, около 11% населения занято в сфере логистики. Думаю, что и в России этот процент не меньше. Второй сегмент – операторы, которые инвестировали в подвижной состав достаточно средств и теперь оказывают значительное влияние на технологический процесс. На мой взгляд, РЖД есть смысл отказаться от принятия на себя ответственности за перевозку и делегировать ее операторам или экспедиторам. В отрасли уже сформировался сегмент, способный взаимодействовать с перевозчиком по модели b2b, поставлять транспортные продукты непосредственно клиентам и брать на себя ответственность за их предоставление, коммерческую в том числе. Перевозчик же в этих условиях сможет отказаться от огромных затрат на IT-поддержку взаимодействия с клиентурой, включая заказ вагонов ФГК, и заняться наведением порядка на сети в целом.

– Если операторы будут отвечать за перевозки, то каковы риски в части обеспечения грузоотправителей подвижным составом на невыгодных для собственников вагонов направлениях?

– Здесь возможны разные варианты. Если оператор берет на себя ответственность по обеспечению клиентов определенным видом подвижного состава на конкретном полигоне или в рамках отдельной отрасли экономики, то он сможет найти решение вопроса компенсации ущерба от невыгодных перевозок. Второй путь – решать проблему с помощью прозрачной и гибкой тарифной политики, осуществляемой не в рамках тарифного коридора, а договорным путем, что позволит сбалансировать тарификацию на выгодных и невыгодных направлениях. И третье – тема невыгодных направлений в чем-то схожа с проблематикой перевозок социальных грузов, которых на сети всего около 2%. Невыгодных направлений тоже не слишком много, и с ними всегда можно разобраться. В конце концов, можно перевести груз на автотранспорт, согласовав позиции грузоотправителей, железнодорожников и операторов.

Считаем деньги и объемы

– Как Вы оцениваете ход подготовки нового Прейс¬куранта № 10-01?

– Сначала стоит определить стратегическую роль этого документа, который, по сути, является выражением коммерческой политики перевозчика. В начале 2000-х гг. речь шла о выделении вагонной составляющей в тарифе, и тогда разработка нового прейскуранта имела смысл. В чем он заключается сейчас? Если РЖД собирается развивать прямое взаимодействие с грузоотправителями, то тогда, вероятно, стоит убрать раздел тарификации начально-конечных операций, с учетом того что у нас почти не осталось ППЖТ. Если же коммерческая политика направлена на поддержку реформы отрасли и призвана определять ее конкурентоспособность в целом, то тогда есть смысл сделать прейскурант для операторов. Здесь следует учесть актуальные тенденции рынка. Во-первых, сейчас технология грузовой работы железных дорог предусматривает большое количество сопутствующих операций: погрузку, сортировку, переработку и пр. Это чудовищные расходы, и не случайно в настоящее время существует тяготение к формату «фронт-фронт». У нас на сети, например, 6,3 тыс. станций, и 300 из них осуществляют 85% объемов погрузки. Во-вторых, в действующей тарификации в некоторой степени упущен третий тарифный класс, и порой за перевозку дорогостоящих грузов железные дороги недополучают денег. Для кого прейскурант, если в третьем классе, например, в крытых вагонах, 70% номенклатуры груза не соответствует документам? Это в зоне ответственности грузоотправителя. Или, скажем, транспортировка мороженой рыбы. Если посчитать ее стоимость по нормативам, обеспечивающим сохранность температурного режима, то перевозка одного килограмма с Дальнего Востока в центр страны должна стоить 20 руб. Во Владивостоке треска на борту судна стоит 40 руб. за 1 кг, в магазинах, по данным МЭР, 150 руб., фактически 220–240 руб. Сейчас доля тарифа в ее конечной цене с учетом использования импортного контейнера составляет 12 руб., то есть при росте стоимости перевозки она повысится незначительно.

– Как операторские и экспедиторские компании могут способствовать более активному привлечению высокодоходных грузов на железную дорогу?

– Во-первых, надо исключить логику, при которой самая крупная структура на железнодорожном транспорте порождает предприятия, якобы использующие рыночные механизмы, но с точки зрения бизнеса не являющиеся рыночными. Во-вторых, если речь идет об оживлении определенного сегмента рынка, нужен частник, способный проявлять предпринимательскую инициативу и нести ответственность. Вот мы сформировали предложение вернуть на железную дорогу до 2 млн т скоропорта, в том числе мороженой рыбы, причем с гарантией возврата инвестиций в 5 тыс. новых контейнеров. Для этого понадобится разработать комплексную технологию и сбалансировать оборот контейнера для сокращения перевозок порожняка. Кстати, из 80 млн т скоропортящихся грузов, которые перево¬зятся всеми видами транспорта в РФ за год, железка возит около 5 млн т, в том числе всего 700 тыс. т рыбы. В-третьих, надо все-таки решить вопрос о том, кто на железной дороге занимается грузовой коммерческой работой. Движенцы заняты своими делами, у ЦФТО еле хватает времени на обслуживание клиентов, при этом нужны сотрудники, обладающие компетенциями в сфере стыковки железной дороги с другими видами транспорта, разбирающиеся в технологиях и возможных рисках. То есть надо просто профессионально подойти к решению вопроса. Создайте условия – тогда и объемы придут.

Подводя итоги

– Несколько лет назад Вы говорили о том, что в России успешная деятельность транспортных компаний невозможна без тяжелых активов, а все попытки развивать легкие активы схожи со строительством моста из пенопласта. Как Вы сейчас оцениваете значение развития таких направлений, как экспедирование, комплексная логистика, информационные технологии?

– Все произошедшее с тех пор – это лишнее доказательство того, что все направления, ориентированные исключительно на использование интеллектуального капитала, либо неустойчивы, либо превращаются в мыльный пузырь.

– А что с обновлением тяжелых активов? Собираетесь пополнять парк подвижного состава?

– В настоящий момент мы реструктурировали задолженность, сбалансировали модель парка по видам подвижного состава. Нынешняя ситуация на рынке вагонов располагает к его наращиванию, тем более что у нас есть проекты для такого заполнения. Мы видим возможности роста и по полувагонам, и по хопперам-минераловозам, и по крытым вагонам. С учетом того что в совокупном парке на сети около 400 тыс. вагонов, которые в перспективе будут списаны либо в связи с окончанием срока службы, либо в целях экономической целесообразности, а процент инновационных вагонов составляет всего 5%, возможности для собственников очевидны.

– Ваша компания работает и над новыми сервисами, например технологической оптимизацией промышленных предприятий.

– В настоящий момент мы формируем предложения для пары крупных предприятий, которые в перспективе позволят им экономить на транспортных расходах до 150 млн руб. в год.
В этой сфере услуг есть свои нюансы. Например, одна из клиентских категорий – это крупные предприятия, где в части организации логистики присутствует некий дуализм мнений между советом директоров и руководством транспортного цеха. У каждого здесь свои задачи, и не все настроены на рыночные отношения.

– Как Вы оцениваете итоги работы вашей компании в год ее юбилея?

– Верные решения нет смысла анализировать, а вот неправильно принятые – стоит. Например, в нашем случае при строительстве ряда активов надежда на рост контейнеризации в стране оказалась излишней и, возможно, один из проектов мы запустили лет на 10 раньше, чем следовало бы. В части автомобильного бизнеса все шло довольно ровно, и любой кризис делал нас лишь сильнее, помогая выигрывать еще и на девальвации рубля. А вот в железно-дорожном направлении, напротив, борьба с кризисами ничего нового не добавила. Сейчас стоит задача переформатирования работы, но если тенденция дальнейшего огосударствления отрасли укрепится, мы вряд ли будем настроены на инвестиции. Железная дорога – очень сложная отрасль. Это подмечают все специалисты, которые приходят к нам на работу из других сфер. Тех, кто ее действительно развивает, надо ценить.

Беседовала Марина Ермоленко

Автор: Дмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»