Энергия для локомотива

Инфраструктура и тяга: как найти баланс

– Алексей Вячеславович, одна из тем, которая сейчас активно обсуждается, – это поиск инструментов достижения баланса между спросом и предложением на вагоны. Однако этот вопрос тесно связан и с локомотивной составляющей. Вагоны могут быть поданы и погружены, но останутся на путях в ожидании локомотива. Поэтому целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе – с учетом имеющихся ресурсов инфраструктуры и тяги…

– Да, это так. Раньше локомотивная составляющая рассчитывалась по формуле как разница между тарифом и инфраструктурной составляющей. Иными словами – определялась по остаточному принципу. В настоящее время финансирование локомотивного комплекса осуществляется на основе бюджетного подхода – в соответствии с бюджетными показателями и без привязки к доходам.

Схема примерно такая: доходы учитывают в одном филиале ОАО «РЖД» (ЦФТО), а расходы – в других филиалах холдинга (Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и Дирекции тяги). В каждом филиале исходят из необходимости решения своих задач. Для того чтобы реализовать на практике подобный подход, необходимо сформировать внутренний заказ на тягу в ключевых подразделениях холдинга с учетом реального состояния парка подвижного состава.

– Для чего требуется это сделать?

– Прежде всего для того, чтобы удовлетворить и текущие, и перспективные потребности в ресурсах и предупредить образование дефицита тяги при ее воспроизводстве. Здесь должна помочь программа обновления локомотивного парка, утверждаемая правительством России, и в ее рамках – контроль за целевым использованием имеющихся средств.

Если мы будем сравнивать доходы с расходами, то сможем точно посчитать, сколько необходимо средств. Более того, при таком подходе правительство сможет ввести целевую надбавку к тарифу ОАО «РЖД»: в 2017 году была установлена такая надбавка для обеспечения финансирования запланированных проектов развития инфраструктуры.

Долгоиграющее планирование

– Поможет ли долгосрочное планирование минимизировать риски ОАО «РЖД» по предоставлению услуг локомотивной тяги?

– Разумеется. Но для этого потребуется пересмотреть подход к инвестированию в локомотивный комплекс, чтобы обеспечить возможность выполнения заявленных объемов перевозок. В противном случае мы можем столкнуться с тем, что на некоторых направлениях сеть будет периодически лихорадить из-за нехватки тяги – по аналогии, например, с возникновением локального дефицита полувагонов. Это произойдет из-за того, что бюджетирование инфраструктуры и тяги окажется недостаточно сбалансированным для вывоза грузов, предъявляемых к перевозке клиентами.

– Насколько важно долгосрочное планирование ресурсов тяги для совершенствования организации ее ремонта?

– Долгосрочное планирование ресурсов тяги позволит улучшить ремонт и обслуживание локомотивов. В свою очередь, это поможет оптимизировать затраты на содержание парка и степень готовности тяги. Заметим, что программа ремонта тепловозов и электровозов, используемых на сети российских железных дорог, привязана к балансу парка холдинга.

Ремонтники на основе этой программы планируют развитие своих мощностей. Эффективность их инвестиций при переходе на долгосрочные контракты также увеличится, что будет способствовать повышению качества планового ремонта. Соответственно можно будет говорить и о снижении доли непланового ремонта локомотивов.

Отметим, что по такому показателю качества работы, как коэффициент технической готовности (КТГ) локомотивов, ООО «ЛокоТех» сейчас идет с опережением плановых показателей в целом по сети. В 2017 году в компании вышли на КТГ в 0,89, и если будет принято дополнительное решение по финансированию линейного оборудования, то достижение планки 0,9 по сети железных дорог ожидается уже в 2018 году, а не в 2019-м, как это предусмотрено контрактом с ОАО «РЖД».

Автор: Алексей Зотов, заместитель генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех»