• Ставка на полувагон
    2108
    -0.1 %
    руб./сут.
    сентябрь 2018
  • Индекс качества II квартал 2018 г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.01 -0.74 EUR ЦБ РФ 78.36 -0.81
    BTC 6417.73 usd BTC 426634.65 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
09.04.2018 11:36:24
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Две беды вагоноремонта

Среди наиболее актуальных и животрепещущих проблем на рынке вагоноремонта можно выделить дефицит колесных пар как следствие отсутствия осей и роста цен на цельнокат, а также нежелание собственников подвижного состава увеличивать свои расходы на ремонт вагонов. О том, к чему может привести такая ситуация, и о возможных путях преодоления этих трудностей рассказывает генеральный директор сервисной вагоноремонтной компании ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» Николай Кошелев.
Две беды вагоноремонта
Это было предсказуемо

– Николай Владимирович, прежде всего расскажите вкратце, что изменилось за последнее время на рынке и в вашей компании.

– «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» стабильно развивается, увеличилось количество вагонов, находящихся у нас на сервисном обслуживании, появились новые интересные клиенты, возросла доля ремонтов в странах СНГ и Балтии. Сейчас на обслуживании в компании находится более 80 тыс. вагонов. На 2018 год у нас запланировано более 50 тыс. ремонтов. В конце прошлого года мы запустили совместный проект с компанией RailCommerce по заказу услуг организации и проведения плановых ремонтов на всей колее 1520 через их электронную торговую площадку. И находим нашу с ними совместную работу очень продуктивной. Сейчас работаем над созданием нового сайта – более современного, удобного и понятного клиентам. Сайт будет интегрирован с нашим собственным сервисом онлайн-заказа услуг по ремонту и поставке запасных частей, разработка которого находится уже на завершающей стадии.

Рынок вагоноремонта тоже меняется, но эти изменения не всегда благоприятные. Сейчас самые острые вопросы в нашем сегменте – практически тотальный дефицит колесных пар, увеличение стоимости цельнокатаных колес и ряд других ограничений, которые негативно сказываются как на вагоноремонтных компаниях, так и на собственниках подвижного состава.

– Сложная ситуация на рынке вагоноремонта наверняка была прогнозируема, так почему, по Вашему мнению, не были приняты меры по ее урегулированию? Или меры были приняты, но они оказались неэффективными?

– То, что рынок столкнется с проблемой, которую мы наблюдаем сейчас, можно было спрогнозировать еще 3–4 года назад. Посудите сами: в 2015–2016 гг. в связи с окончанием срока службы большого количества подвижного состава и запретом на его продление прошло массовое списание на уровне 107–115 тыс. вагонов в год, если учитывать только частных собственников. С учетом инвентарного парка цифры будут больше примерно на 10–20 тыс. ед. В прошлом году списание сократилось в 3 раза, до 40 тыс. ед., в текущем мы прогнозируем выбытие на уровне 20–22 тыс. ед., а в следующем оно может сократиться до 15 тыс. ед.

В период массовой разделки вагонов высвобождалось большое количество колесных пар, поэтому их дефицит, если можно так сказать, был скрытым, мы его не чувствовали, все ремонтные предприятия ставили на вагоны б/у колесные пары. Но уже тогда было понятно, что долго так продолжаться не может. По мере снижения темпов списания вагонов дефицит стал ощущаться все острее, и в ближайшие год-два это может стать большой проблемой на рынке железнодорожных перевозок.

Снижение количества разделываемых вагонов – это только первый фактор, провоцирующий дефицит. Он был предсказуем, но сам по себе в отсутствие других неблагоприятных условий не привел бы к такому положению на рынке, которое мы видим сейчас. Ситуация же осложняется еще и тем, что с 2017 года был введен запрет на использование при формировании колесных пар оси PУ1. При ремонте колесных пар со сменой элементов раньше можно было взять любую старую ось, не требующую ремонта или ремонтопригодную, заменить сточившиеся диски и поставить готовую СОНК под вагон. Сейчас мало того что б/у колесных пар на рынке практически не осталось, так еще и часть имеющихся в наличии не может быть использована из-за запрещенной к применению оси РУ1. То есть выбраковка происходит как по причине износа колесной пары, так и по типу оси. Ограничения такого рода ощутимо влияют на ситуацию, но предугадать их было просто невозможно. Никто не мог знать, например, что будут вводиться заградительные пошлины на цельнокатаные колеса (ЦКК) для компании «Интерпайп» и что при отсутствии роста цены на металлолом существенно вырастет цена на ЦКК российских производителей. А ведь это все в комплексе и рождает кризисную ситуацию на рынке вагоноремонта и в железнодорожной отрасли, которую мы сейчас наблюдаем. Пока это не затронуло грузоотправителей, но если ничего не менять, это лишь вопрос времени. Конечно, мы реагируем в силу своих возможностей на такие ограничения, но это сложные вопросы, требующие глубокого анализа и времени на их разрешение. Вот и получается, что время идет, проблема усугубляется с каждым днем, а эффективное решение по-прежнему не найдено.

Как разомкнуть порочный круг

– Вы говорите, что основная сложность в том, что не хватает б/у колесных пар, так как вагоны практически не выходят из оборота. Но ведь можно поставить под вагон новые колесные пары – НОНК, почему собственники не готовы к этому?

– Стоимость новых колес и новых осей очень высока. У большинства частных депо нет не только осей, но и ЦКК. Условия производителей колес ужесточились. Для начала цена цельноката выросла за последний год более чем на 50%, с 20 до 31 тыс. руб. без НДС, и продолжает расти. И это притом, что стоимость металлолома осталась неизменной. Кроме того, все предприятия перешли на работу исключительно по предоплате: если предоплата внесена в срок, колеса поставлены, если нет – твои колеса отгружаются тому, кто внес предоплату, а тебя снова ставят в очередь на ожидание.

По моему мнению, введение пошлины на колеса, производимые компанией «Интерпайп», ситуацию только усугубит. В России останется только два производителя (поставщика) цельнокатаных колес – Выксунский металлургический завод и «Евраз». Это позволит им и дальше увеличивать стоимость ЦКК без достаточного обоснования. Высокая пошлина не позволит «Интерпайпу» тягаться с ними и поставлять колеса на российский рынок по конкурентной цене. Полагаю, что в такой ситуации они просто переключатся на другие экспортные направления.

Хочу заметить, что, по статистике, на сегодняшний день основная причина простоя вагонов в ремонте – отсутствие колесных пар. А взять их просто негде. Собственники вынуждены либо оплачивать простой вагона в ремонте в ожидании колесных пар, либо покупать новую ось и новое колесо. Делать это они не хотят, так как повышение стоимости ремонта приведет к увеличению стоимости перевозки и грузоотправитель откажется от их услуг в пользу другого собственника. Либо из-за дорогого ремонта рентабельность вагонов для оператора снизится и уже ему перевозки могут стать экономически неинтересны.

Давайте обратимся к цифрам. Новая ось минимум в 4 раза дороже старой. Приобретение и установка НОНК на одном вагоне может обойтись собственнику в треть от стоимости нового вагона. Кто захочет ремонтировать вагон за такую стоимость? Наших клиентов можно понять.

– Замкнутый круг получается… Что, по-вашему, может помочь в урегулировании ситуации?

– На мой взгляд, должна быть более сдержанная политика ценообразования производителей колес. Они должны обеспечить рынок потребным количеством колес. Нехватка колесных пар не должна порождать бешеный рост стоимости колеса. Ведь стоимость металлолома не растет, так почему тогда растут цены на колеса? Если говорить о нас как о компании, оказывающей услуги по организации ремонта подвижного состава, то могу заверить, что существующий запас позволяет обеспечить собственников вагонов необходимым количеством колесных пар. Мы как сервисная компания защищаем интересы владельцев подвижного состава и стараемся максимально минимизировать расходы на содержание парка.

Беседовала Елена Ушкова

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Депо Бурея компании Дальвагоноремонт (входит в состав Дальневосточной транспортной группы) готово к плановому ремонту инновационных полувагонов

Депо Бурея компании Дальвагоноремонт (входит в состав Дальневосточной транспортной группы)  готово к плановому ремонту инновационных полувагонов
В текущем году вагоноремонтное депо Бурея успешно прошло все необходимые этапы подготовки и адаптации производства к деповскому ремонту инновационных полувагонов первого типа, а также к ремонту колесных пар с буксами, комплектованными кассетными подшипниками.
РЖД-Партнер

При текущих ставках на полувагоны компаниям выгоднее использовать собственный парк

При текущих ставках на полувагоны компаниям выгоднее использовать собственный парк
В I полугодии 2018-го ставки на предоставление полувагонов составляют 1,6 тыс. руб. в сутки. На фоне таких ставок на предоставление вагонов грузовладельцам экономически выгоднее использовать собственный парк, чем оплачивать стоимость предоставления или аренды вагонов. Целесообразность использования собственного или арендованного парка зависит от стабильности собственного грузопотока, конкретных условий финансовых организаций, привлекаемых для финансирования закупок, а также состояния рынков оперирования вагонами и баланса дефицита/профицита парка.
РЖД-Партнер

ВагонДорМаш ремонтировал вагоны с нарушениями

ВагонДорМаш ремонтировал вагоны с нарушениями
На основании распоряжения Южного управления государственного железнодорожного надзора (УГЖДН) Ространснадзора в мае 2018 года проведена согласованная с Южной транспортной прокуратурой внеплановая выездная проверка в отношении ООО «ВагонДорМаш».

  1. ОАО «РЖД» сообщило о проведении открытого аукциона на право заключения договора купли-продажи 100% минус 1 акция АО «Рефсервис». Как это решение повлияет на рынок перевозок скоропортящихся грузов?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2018 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions