Два в одном

– Геннадий Николаевич, каковы, на Ваш взгляд, основные преимущества и недостатки безбалластного пути с учетом географических и климатических особенностей РФ? Какие достоинства и недостатки Вы можете выделить при строительстве пути с рельсошпальной решеткой, опирающейся на балластную призму?
– В мировой практике преимуществами безбалластных конструкций верхнего строения железнодорожного пути (БВСП) над традиционными, балластными, считаются стабильность геометрических параметров и высокое сопротивление перемещению пути в продольном и боковом направлениях. За счет этого достигаются увеличенные скоростные характеристики движения и меньший износ подвижного состава. Нужно также отметить удобство и скорость монтажа при наличии необходимой техники и низкие затраты по содержанию БВСП.
К минусам можно отнести относительно высокую стоимость строительства, повышенный шум и вибрацию при прохождении подвижного состава. Существенным недостатком безбаластного пути также является то, что его укладку на земляном полотне можно рассматривать лишь в тех случаях, когда полностью исключены последующие осадки или пучения грунта, следовательно, необходимо обеспечить более высокие требования по стабилизации земляного полотна. Исходя из мирового опыта, не рекомендуется применение БВСП в зонах потенциального проседания поверхности, сезонного промерзания грунтов с высоким уровнем грунтовых вод, при наличии толщи грунтов с низкой несущей способностью и другими специфическими геологическими условиями, усложняющими контроль за деформационными процессами.
Преимуществами классического верхнего строения пути на балласте являются простота выправки пути в профиле и плане в процессе эксплуатационных деформаций, низкие затраты на строительство, большая универсальность для различных условий эксплуатации и лучшие параметры по гашению шума и вибрации.
Недостатками пути на балласте являются высокие эксплуатационные затраты и худшая геометрия пути. При скоростях более 250 км/ч возникает аэродинамический подъем щебенки при проходе поезда, для предотвращения которого осуществляются мероприятия по закреплению балластной призмы, например, за счет пропитывания ее поверхности полимерным вяжущим материалом.

– А какова, на Ваш взгляд, экономическая эффективность безбалластной технологии? Если сопоставить инвестиционные затраты с затратами на обслуживание, какой вариант укладки пути в перспективе более экономичный?
– При наличии очевидных преимуществ основным сдерживающим фактором в переходе на безбалластные конструкции ВСП являются именно капитальные затраты на их установку. Они примерно в 1,3–1,5 раза выше, чем при классическом варианте. Вместе с тем безбалластный путь практически не нуждается в ремонте, и если проанализировать затраты в течение срока службы, то с учетом сокращения на 30–80% расходов на текущее содержание и ремонт путь на жестком основании в конечном итоге обходится дешевле.
Необходимо также понимать, что стоимость строительства земляного полотна для БВСП выше, чем устройство земляного полотна для балластного пути.
В отношении применения различных типов верхнего строения пути в российских условиях разные эксперты придерживаются разных мнений. Проектировщики пилотного участка ВСМ Москва – Казань на основании комплекса технических и экономических факторов пришли к выводу о целесообразности сооружения БВСП на участках со скоростями свыше 200 км/ч. Участки, где расчетная скорость поезда ниже, предложено сооружать на балласте.

– Как Вы считаете, почему выбор пал именно на китайскую технологию работы по укладке безбалластного пути, ведь у европейцев гораздо больше опыта?
– Не секрет, что китайские технологии – это переработанные и оптимизированные мировые идеи. Европейские страны и Япония первыми приобрели опыт сооружения БВСП, использовали надежные материалы и технологии. Однако китайцы сумели успешно локализовать этот опыт для развития собственной сети высокоскоростного движения, которая сегодня является самой протяженной в мире. Так что я бы не разделял технологии работ по сооружению БВСП на европейские и китайские.
Проблемы повышенных требований к земляному полотну для БВСП китайцы решили путем минимизации таких участков: 85% протяженности ВСМ – искусственные сооружения.

– Выбор китайского варианта строительства ВСМ обоснован финподдержкой с их стороны или схожим с КНР климатом? Либо того, что европейские технологии более дорогие, а китайские более бюджетные и в связи с этим в нынешних экономических условиях более оптимальные?
– Как известно, строительство ВСМ Москва – Казань ожидается с привлечением российских и китайских инвестиций по концессионной схеме. Соответственно, проектировщиком данной ВСМ является российско-китайский консорциум проектных организаций. Я думаю, это главный фактор.
И, несомненно, выбор китайского типа верхнего строения пути также обусловлен наличием опыта эксплуатации в схожих с российскими климатических условиях. По моему мнению, в освоении российского рынка БВСП должны победить те производители, которые рискнут первыми локализовать производство в России. Я говорю о риске в связи с санкционными мерами, установленными в отношении нашей страны. Мы с нашими западными коллегами – объединениями строителей железных дорог и предприятий железнодорожной промышленности – ведем постоянную работу по минимизации последствий санкционной политики ЕС и США и отмене существующих ограничений.
На предстоящем ежегодном Конгрессе строителей железных дорог, который пройдет в Москве 9 ноября, Союз строителей железных дорог планирует подписание меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве с Союзом железнодорожной промышленности Германии (VDB). Одним из основных пунктов этого документа является сотрудничество в области преодоления санкций.
Беседовала Татьяна Симонова

Автор: Геннадий Талашкин, президент Союза строителей железных дорог