RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
07.11.2016 14:40:00
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Два в одном

Пока ученые и практики разных стран выясняют, какой способ создания железнодорожного пути самый лучший, в России решили использовать обе известные конструкции: балластную и безбалластную. Специально для РЖД-Партнера президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин рассказал, в каком случае какой путь целесообразнее применять.
Два в одном
– Геннадий Николаевич, каковы, на Ваш взгляд, основные преимущества и недостатки безбалластного пути с учетом географических и климатических особенностей РФ? Какие достоинства и недостатки Вы можете выделить при строительстве пути с рельсошпальной решеткой, опирающейся на балластную призму?
– В мировой практике преимуществами безбалластных конструкций верхнего строения железнодорожного пути (БВСП) над традиционными, балластными, считаются стабильность геометрических параметров и высокое сопротивление перемещению пути в продольном и боковом направлениях. За счет этого достигаются увеличенные скоростные характеристики движения и меньший износ подвижного состава. Нужно также отметить удобство и скорость монтажа при наличии необходимой техники и низкие затраты по содержанию БВСП.
К минусам можно отнести относительно высокую стоимость строительства, повышенный шум и вибрацию при прохождении подвижного состава. Существенным недостатком безбаластного пути также является то, что его укладку на земляном полотне можно рассматривать лишь в тех случаях, когда полностью исключены последующие осадки или пучения грунта, следовательно, необходимо обеспечить более высокие требования по стабилизации земляного полотна. Исходя из мирового опыта, не рекомендуется применение БВСП в зонах потенциального проседания поверхности, сезонного промерзания грунтов с высоким уровнем грунтовых вод, при наличии толщи грунтов с низкой несущей способностью и другими специфическими геологическими условиями, усложняющими контроль за деформационными процессами.
Преимуществами классического верхнего строения пути на балласте являются простота выправки пути в профиле и плане в процессе эксплуатационных деформаций, низкие затраты на строительство, большая универсальность для различных условий эксплуатации и лучшие параметры по гашению шума и вибрации.
Недостатками пути на балласте являются высокие эксплуатационные затраты и худшая геометрия пути. При скоростях более 250 км/ч возникает аэродинамический подъем щебенки при проходе поезда, для предотвращения которого осуществляются мероприятия по закреплению балластной призмы, например, за счет пропитывания ее поверхности полимерным вяжущим материалом.

– А какова, на Ваш взгляд, экономическая эффективность безбалластной технологии? Если сопоставить инвестиционные затраты с затратами на обслуживание, какой вариант укладки пути в перспективе более экономичный?
– При наличии очевидных преимуществ основным сдерживающим фактором в переходе на безбалластные конструкции ВСП являются именно капитальные затраты на их установку. Они примерно в 1,3–1,5 раза выше, чем при классическом варианте. Вместе с тем безбалластный путь практически не нуждается в ремонте, и если проанализировать затраты в течение срока службы, то с учетом сокращения на 30–80% расходов на текущее содержание и ремонт путь на жестком основании в конечном итоге обходится дешевле.
Необходимо также понимать, что стоимость строительства земляного полотна для БВСП выше, чем устройство земляного полотна для балластного пути.
В отношении применения различных типов верхнего строения пути в российских условиях разные эксперты придерживаются разных мнений. Проектировщики пилотного участка ВСМ Москва – Казань на основании комплекса технических и экономических факторов пришли к выводу о целесообразности сооружения БВСП на участках со скоростями свыше 200 км/ч. Участки, где расчетная скорость поезда ниже, предложено сооружать на балласте.

– Как Вы считаете, почему выбор пал именно на китайскую технологию работы по укладке безбалластного пути, ведь у европейцев гораздо больше опыта?
– Не секрет, что китайские технологии – это переработанные и оптимизированные мировые идеи. Европейские страны и Япония первыми приобрели опыт сооружения БВСП, использовали надежные материалы и технологии. Однако китайцы сумели успешно локализовать этот опыт для развития собственной сети высокоскоростного движения, которая сегодня является самой протяженной в мире. Так что я бы не разделял технологии работ по сооружению БВСП на европейские и китайские.
Проблемы повышенных требований к земляному полотну для БВСП китайцы решили путем минимизации таких участков: 85% протяженности ВСМ – искусственные сооружения.

– Выбор китайского варианта строительства ВСМ обоснован финподдержкой с их стороны или схожим с КНР климатом? Либо того, что европейские технологии более дорогие, а китайские более бюджетные и в связи с этим в нынешних экономических условиях более оптимальные?
– Как известно, строительство ВСМ Москва – Казань ожидается с привлечением российских и китайских инвестиций по концессионной схеме. Соответственно, проектировщиком данной ВСМ является российско-китайский консорциум проектных организаций. Я думаю, это главный фактор.
И, несомненно, выбор китайского типа верхнего строения пути также обусловлен наличием опыта эксплуатации в схожих с российскими климатических условиях. По моему мнению, в освоении российского рынка БВСП должны победить те производители, которые рискнут первыми локализовать производство в России. Я говорю о риске в связи с санкционными мерами, установленными в отношении нашей страны. Мы с нашими западными коллегами – объединениями строителей железных дорог и предприятий железнодорожной промышленности – ведем постоянную работу по минимизации последствий санкционной политики ЕС и США и отмене существующих ограничений.
На предстоящем ежегодном Конгрессе строителей железных дорог, который пройдет в Москве 9 ноября, Союз строителей железных дорог планирует подписание меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве с Союзом железнодорожной промышленности Германии (VDB). Одним из основных пунктов этого документа является сотрудничество в области преодоления санкций.
Беседовала Татьяна Симонова
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Предложения партнеров
Загрузка...
Loading...

На ту же тему
РЖД-Партнер

Крупнейший проект Европы: вовремя и в рамках бюджета

Крупнейший проект Европы: вовремя и в рамках бюджета
Система высокоскоростной железной дороги в Лондоне Crossrail – крупнейший инфраструктурный проект Европы. Линия Елизаветы, как теперь официально называется новая ветка, будет открыта в декабре 2018 года. О том, как строителям удается выдерживать сроки и укладываться в бюджет рассказал в интервью западным СМИ глава Crossrail Эндрю Вольстенхолм.
РЖД-Партнер

Ставка на конкуренцию

Ставка на конкуренцию
Находящийся в доработке законопроект Минтранса «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» призван объединить в один документ весь комплекс правил взаимодействия перевозчиков и государства. Однако проект закона, созданный еще в 2010 году, до сих пор не внесен на рассмотрение в Госдуму. О пользе предлагаемой организации пассажирских перевозок с заключением долгосрочных договоров на конкурсной основе рассуждает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Илья Терешко.
РЖД-Партнер

Фокус на клиента

Фокус на клиента
О том, какова ситуация на рынке железнодорожных перевозок лесных грузов и как меняется парк платформ, рассказал генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Новости партнеров
Загрузка...
Loading...
  1. ОАО «РЖД» предлагает создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава на сети, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит подвижного состава на сети?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions