Железнодорожный коридор из Китая в ЕС желает расшириться

Поезда должны ходить как часы

Эти вопросы оказались в центре дискуссий на площадке международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа». Причины – морские сервисы не в полной мере удовлетворяют потребности клиентов.

В частности, система ротаций флота на европейском направлении имеет ограничения. Они, кстати, накладывают свои особенности и на развитие некоторых европейских морских терминалов.

Расчеты показывают: для того, чтобы железнодорожники вышли на запланированные объемы, потребуется обеспечить высокую интенсивность движения грузовых поездов на территории Европы – они должны проходить по маршруту примерно один раз в полчаса.

При этом нельзя не учитывать, что по рельсам придется пропускать еще и пассажирские составы. Вот почему вопрос о повышении эффективности работы железных дорог – на повестке дня.

Что решит одно окно в ЕС?

Первое, на что следует обратить внимание – сейчас максимальная длина поездов достигает около 600 м. Вождение сдвоенных составов увеличивает этот показатель до 1,2 тыс. м. В таком случае максимальная масса поезда может достигать 4,2 тыс. т, что позволит передавать транзит с сети РЖД с минимальным переломом веса.

Как отметил глава департамента по железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч, в странах ЕС в 2016 году был принят четвертый железнодорожный пакет, первые результаты внедрения положений которого на практике ожидаются в июле 2019-го.

Это означает, что все решения в дальнейшем будут приниматься через одно окно – созданное специально для этого железнодорожное европейское агентство. Именно оно будет устанавливать стандарты обеспечения безопасности движения, определять параметры используемой в ЕС железнодорожной автоматики и телемеханики, а также типы подвижного состава.

Таким образом, для реализации проекта наращивания железнодорожного транзита необходимо уже сейчас предусмотреть параметры работы европейских транспортных коридоров, чтобы избежать нестыковок в будущем.

Под таким углом зрения целесообразно синхронизировать целевые показатели эффективности транзитных железнодорожных маршрутов не только внутри ЕС, но и в Китае, откуда в основном и будут поступать дополнительные объемы грузов, полагает президент компании Ferrmed Хоан Аморос.

В Европе для обработки удлиненных контейнерных поездов, передаваемых с сети РЖД, потребуется повысить эффективность и грузовых дворов. Пока только один из железнодорожных терминалов модернизирован из расчета принятия сдвоенных составов.

Пересмотра потребуют также требования к подвижному составу – прежде всего по оборудованию их соответствующими системами тормозов и сцепки. Наконец, должны быть внесены поправки в правила перевозки опасных грузов и рефконтейнеров.

Есть также ряд других узких мест для организации сквозного железнодорожного коридора из Азии в Европу. Однако они могут быть решены с помощью развития современных систем управления движения и информационные технологии. В частности, это блокчейн, расширяющий возможности управления процессом перевозки грузов и улучшающий электронный документооборот.

Как полагают эксперты, инновации способны облегчить и таможенные процедуры. Скажем, при транзите контейнеров из Китая в ЕС их можно свести к минимуму, если использовать электронные пломбы.

Поворот в Вену

Сложнее решить вопросы, которые лежат в юридической плоскости. Напомним, что железнодорожный евро-азиатский коридор первоначально предполагалось провести через Украину. Он открывает наиболее удобный вариант движения по территории РФ. Особенно если продлить широкую колею до Вены через Братиславу и создать поблизости от них международный логистический центр.

Причем это прежде всего европейская инициатива, которая имеет большое значение для экономики стран ЕС. С подобной трактовкой согласны, в частности, председатель правления генеральный директор ZSSK Cargo Мартин Возар и вице-президент по развитию международной деятельности Итальянских железных дорог Джовани Рокка.

Проект достаточно проработан: завершено его технико-экономическое обоснование, начато предварительное проектирование.

Есть и северный вариант

Однако приходится признать, что сейчас при реализации концепции создания железнодорожного коридора из Китая в ЕС придется все-таки ориентироваться на так называемый северный вариант – организацию движения через Белоруссию и Польшу.

Правда, он требует в первую очередь обустройства стыков, приграничных станций и модернизации железнодорожных терминалов. Это может расширить круг потенциальных грузовладельцев. Их следует искать прежде всего среди поставщиков автокомпонентов, фармацевтической продукции, промышленных изделий, продовольствия и ряда других дорогостоящих грузов. А все они довольно требовательны к качеству инфраструктуры.

Напомним, что к северному маршруту можно подключить Узбекистан и Казахстан. Для развития сообщения между КНР и Европой ОАО «РЖД» подписало семистороннее соглашение об углублении сотрудничества в организации контейнерных поездов. Подписи под документом также поставили руководители групп China Railways, «Беларуская чыгунка», Deutsche Bahn, «Казакстан темiр жолы», «Улан-Баторская железная дорога» и Polskie Koleje Panstwowe.

Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 12–14 дней. Железные дороги России, Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Польши и Монголии договорились разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, способные улучшить предоставляемый сервис и ускорить движение, а также прилагать усилия к созданию единых стандартов обслуживания.

Заметим, что данный маршрут скорее дополняет, чем конкурирует с транспортным коридором, ведущим к российским морским портам Северо-Запада РФ. Уточним, что через Усть-Лугу проложено железнодорожно-паромное сообщение в Германию. В этом же русле развиваются продукты АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги, которые в рамках форума подписали меморандумы о взаимопонимании о развитии мультимодальных сервисов в сообщении Китай – ЕС с ОАО «Калининградский морской торговый порт» и ООО «Балтийская стивидорная компания».

Дискуссия, ведущая к партнерству

Железнодорожные перевозки через Белоруссию и Польшу, как железнодорожно-паромное сообщение через Усть-Лугу, также нацеливают выход транзита в первую очередь в Германию. Причем, пилотные перевозки из Дунгуаня и Чунцина в Дуйсбург показали свою конкурентоспособность (в том числе с другими видами транспорта – например, авиационным, к которому стали все чаще прибегать отправители дорогостоящих грузов и дилеры интернет-торговли).

Это объясняет, почему в Австрии сегодня оказались особенно заинтересованы в развитии партнерства с российскими железными дорогами.

21 февраля 2018 года в рамках Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» ОАО «РЖД» и АО «Австрийские железные дороги» подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем.

Соглашение также предусматривает продолжение партнерства по развитию проекта строительства ширококолейной железной дороги до Вены в рамках совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного в 2009 году с участием России, Украины, Словакии и Австрии.

Кроме того, Rail Cargo Austria AG и АО «ОТЛК» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития контейнерного транзита между Китаем и Европой в целях привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Как видите, сложностей на пути создания железнодорожного моста из Азии в Европу немало, но и интерес к этой грандиозной идее значительный. В том числе, со стороны Китая – в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Не случайно Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа», организатором которого выступила компания «Бизнес Диалог», собрал свыше 400 делегатов из 29 стран, включая руководителей национальных железнодорожных компаний государств широкой и узкой колеи, международных профильных организаций и банковской сферы. Транспортные пространства всегда выигрывают от того, что открываются клиентам.

Автор: Александр Солнцев