Железнодорожные тарифы по осени считают

Ветер перемен

Вокруг этой темы ежегодно возникают бурные дискуссии. Каждой осенью клиенты железных дорог замирают в ожидании объявления тарифов на будущий год. Проблема сгладится, когда в железнодорожной отрасли произойдет переход на долгосрочное регулирование тарифов. Он запланирован с 2019 года, но сама эта идея несет перемены для потребителей уже сейчас, потому что перевозчик хочет подготовиться к этому событию заранее, создав себе наиболее благоприятную почву.

Пока гром не грянул, о пассажирах не вспомнили

Советник главы ФАС России Павел Шпилевой отмечает, что в первоочередном порядке необходимо решать вопрос индексации тарифа для пассажирских перевозок. Это вполне объяснимо, ведь билеты на поезда дальнего следования поступают в предварительную продажу за 60 дней. И если решение затянуть, то реализация билетов в регулируемом сегменте (плацкарт и общие вагоны) становится невозможной, предупреждали еще в октябре эксперты.

Так оно и произошло: 3 ноября 2017 года ФПК приостановила продажу билетов в плацкартные и общие вагоны на поезда дальнего следования с отправлением с 1 января 2018-го. Причина банальна: неизвестно, по какой цене их продавать.

ФАС предложила понизить железнодорожные тарифы на дальние пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах на 10%, сообщил журналистам замглавы ведомства Александр Редько. По его мнению, следует ориентироваться не на затраты, а на состояние конкуренции и доходы населения. К тому же средняя загруженность плацкартных и общих вагонов не так велика, в связи с чем не имеет смысла поднимать цены.

ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает индексировать пассажирские тарифы в дальнем следовании и в пригородном сообщении на 0,5 пп. ниже инфляции, то есть на 3,5%. За счет общего финансового результата компания предполагает снизить расходную нагрузку на пассажирский комплекс в размере около 4,2 млрд руб.

Арифметика с плюсом или минусом?

Минтранс и Минэкономразвития выступили против предложения ФАС о 10%-ном снижении пассажирских тарифов. По словам главы МЭР Максима Орешкина, эта идея не подкреплена расчетами и не выдерживает критики. «Парк вагонов используется перевозчиками полностью, поэтому потенциала для значительного роста перевозок нет», – добавил он.

По данным представителя Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», реализация предложения ФАС приведет к противоположному результату: при индексации «минус 10%» вместо ожидаемого роста продаж билетов произойдет, скорее всего, их снижение. Дело в том, что из АО «ФПК» поступили данные о намерении сократить маршрутную сеть.

«Нельзя играть с тарифами подобным образом: попытка жонглировать одним параметром без учета последствий этих изменений в другом сегменте работы пассажирского комплекса может внести дисбаланс на рынке», – высказал свою точку зрения представитель Совета потребителей.

Лучше было поискать компромисс между всеми заинтересованными сторонами. Вполне возможно, что нашлось бы взвешенное решение. А сейчас его придется принимать в спешке, чтобы возобновить продажи билетов для тех граждан, кто хочет отправиться в путь после 1 января 2018 года. Возможно, решение появится уже сегодня после совещания у А. Дворковича. А сразу после пассажирских тарифов на повестке дня возникнут и грузовые.

Кому и что хотим компенсировать

На тему индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки за последнее время поступали разные предложения. Одно из них озвучил партнер A.T. Kearney Евгений Богданов на недавней конференции «Рынок транспортных услуг» – это «инфляция минус». Сама по себе идея не нова. Нюансы заключаются в деталях.

Во-первых, индекс инфляции для ОАО «РЖД» можно рассчитать по разным методикам. И результаты, соответственно, получатся различные. Если опираться на прогнозы Минэкономразвития, то инфляция составляет 4%. Именно этот уровень и предлагается брать за основу.

А вот чтобы решить, что из него вычитать, следует тщательно взвесить целый ряд условий. «Под оптимальным уровнем тарифов понимается минимально возможный уровень с учетом компенсации затрат и возможностей развития железнодорожного транспорта. Тарифы должны с одной стороны создавать стимулы для снижения затрат общесетевого перевозчика, а с другой – обеспечивать снижение удельных транспортных затрат для грузоотправителей. При этом для привлечения дополнительных объемов перевозок должны быть использованы ценовые методы (учет эластичности спроса)», – пояснил Е. Богданов.

ОАО «РЖД», как следует из письма, которое направил глава холдинга Олег Белозёров в ФАС, не возражает против принципа индексации «инфляция минус» с 2019 года, но при условии отсутствия дополнительного налогового обременения в долгосрочном периоде. Имеется в виду сохранение федеральной льготы по налогу на имущество в отношении движимого и недвижимого имущества, а также отсутствие прироста акцизов и страховых взносов.

А вот на 2018 год ОАО «РЖД», по сути, предлагает формулу «инфляция плюс». К инфляции 4% компания просит применить ряд надбавок, в частности, для возмещения своих дополнительных расходов, связанных с изменениями в законодательстве РФ. В качестве примера приводится рост ставок налога на недвижимость и акцизов на топливо, увеличение стоимости электроэнергии, а также ужесточение требований к обеспечению транспортной безопасности.

В то же время не будем забывать, что в 2017 году заканчивается действие инфраструктурной надбавки в размере 2%. Соответственно, на этот уровень снижается тарифная база для индексации. Но для улучшения состояния инфраструктуры ОАО «РЖД» в 2018 году предлагает установить дополнительную целевую надбавку в 1%. В результате всех манипуляций общий рост тарифной нагрузки на потребителя ожидается на уровне 6%. При этом некоторые эксперты называют другую цифру − 8% (без вычета инфраструктурной надбавки).

ФАС России, получив данные предложения перевозчика, поручила обсудить их с грузоотправителями на площадке Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и направить ответ до 24 октября 2017 года. Однако, как сообщил источник в Совете потребителей, участники рынка не получили достаточное количество данных и подробные расчеты для того, чтобы сделать определенный вывод по размеру индексации тарифов. Поэтому единую оценку там сформировать не смогли. Впрочем, это может свидетельствовать о сложностях достижения консенсуса по данному вопросу внутри Совета. В любом случае дискуссия теперь продолжится на другом уровне.

Клиенты не рады

«Предложения РЖД, как и фактическая индексация тарифа, кратно превышают ожидания бизнеса. На 2017 год промышленные предприятия рассчитывали при соблюдении принципа "инфляция минус" на индексацию тарифа на уровне не более 4%, а в итоге получили рост стоимости услуг РЖД, который складывается из 4% индексации, 2-процентной надбавки на капитальные ремонты и экспортной надбавки на уровне 10%», – сообщил вице-президент Группы НЛМК по логистике Сергей Лихарев.

«Индексация тарифов ОАО «РЖД» выше инфляции в 2018 году негативно скажется на всех производителях продукции и экономике в целом, так как есть ряд ключевых отраслей, являющихся катализатором инфляционных процессов в экономике. Одним из них является железнодорожный транспорт», – отметила пресс-секретарь компании «Русал» Зоя Мищенко. По ее мнению, получится рост, опережающий показатель инфляции, что, в свою очередь, затормозит экономический рост, только начавший набирать свои обороты. При этом она добавила, что алюминий – один из самых дорогих грузов, перевозимых по железной дороге.

«С учетом 6%-ной индексации тарифов в 2017 году и увеличения ставок на полувагоны более чем на 80% рост затрат на перевозку в полувагонах в итоге превысил 20%. Это негативно влияет на долю транспортной составляющей в цене удобрений для отечественных сельхозпроизводителей. И в сезон 2017/2018 мы не ожидаем снижения данных затрат даже зимой, когда обычно ставки на железнодорожные перевозки снижаются. Это тоже неблагоприятно отразится на стоимости доставки удобрений сельхозпроизводителям в период посевной», – прокомментировал исполнительный директор РАПУ Игорь Калужский.

«Ежегодный индекс-дефлятор держится на уровне 5%, поэтому логично было бы говорить об индексации в 4% и соблюдать правила, которые определены государством», – выразил свое мнение генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. По его словам, общие расходы на железнодорожные перевозки могут вырасти на 25% (с учетом вагонной составляющей), что отразится на цене щебня, что в итоге ляжет на потребителя, в том числе на государство. А ведь Росавтодор и Минтранс в цены госзаказов на работы по содержанию и строительству федеральных дорог закладывали рост расценок всего на 2–3% от их нынешней стоимости. «Но как тогда выполнять федеральные целевые программы, если только транспортные расходы на доставку стройматериалов возрастут примерно на четверть? Это дисбаланс на уровне макроэкономики», – считает А. Громовой.

У нефтяников – особое мнение

Остается добавить, что ОАО «РЖД» предлагает не индексировать тарифы на перевозки нефтяных грузов, а провести для них корректировку системы понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора. Очевидно, что это вызовет недовольство со стороны предприятий из других отраслей, поскольку создаст определенный дисбаланс. При этом, по оценкам некоторых экспертов, вовсе необязательно привлечет дополнительные нефтяные грузопотоки на железную дорогу.

Нефтяные компании и операторы, специализирующиеся на нефтеперевозках, с неохотой отозвались на просьбу прокомментировать предложение РЖД. Но те, кто согласился, в целом оценил его положительно.

«Мы относимся позитивно к инициативе не повышать тарифы для нефтяников, так как это позволит им планировать свои затраты на транспорт на более глубокий период. Что касается скидок в том виде, что уже начали предоставляться в этом году в рамках тарифного коридора, то они напоминают завуалированные КИТы (код исключительного тарифа) для избранных, которые были в свое время отменены», – отметил член правления ООО «ИСР Транс» Олег Яценко. Правда, по его словам, к подобным скидкам нужно относиться очень осторожно, так как они могут привести к негативным последствиям для перевозок другими видами транспорта (например, речным в навигационный сезон).

Понятно, что определенные споры между различными отраслями экономики неизбежны. Но задача регулятора в этих обстоятельствах − выявлять рациональное зерно и находить сбалансированный подход, который отвечает общим интересам. Это касается всех сегментов перевозок − как пассажирских, так и грузовых.

Автор: Елена Безгодова, Александр Солнцев, Елена Ушкова