Выгодный пригород

На понятных условиях

Среди назревших проблем пригородного комплекса на сегодняшний день наиболее очевидными, по оценкам экспертов, являются вопросы тарификации оказываемых услуг и их влияние на инвестиционную привлекательность отрасли пригородных железнодорожных перевозок. Для того чтобы создать среду, которая позволит пригородным пассажирским компаниям и РЖД понять и просчитать денежный поток и собственные инвестиционные возможности, необходимо обеспечить стабильность регуляторных условий, которые будут предусматривать понятный и прозрачный методологический механизм установления ставок аренды подвижного состава и пассажирских обустройств, считают отраслевые эксперты.

Работа в этом направлении уже идет. Как пояснил во время круглого стола «Место пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в решении проблем агломераций» советник руководителя ФАС Павел Шпилевой, недавно правление антимонопольного ведомства утвердило новую методику расчета тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении. Документ ограничивает рост цен на билеты для пассажиров и рост арендных ставок за пользование подвижным составом. Урегулированы спорные вопросы по расчету пассажирооборота, разнесения затрат пригородных компаний по регионам. По замыслу антимонопольщиков, затраты на обслуживание электропоездов повышенной комфортности будут относиться строго на соответствующий регион. А амортизацию и инвестиционные источники предписывается использовать для обновления подвижного состава в том конкретном регионе, который и установил тарифы. «Методика разработана в конструктивном сотрудничестве с РЖД и региональными органами регулирования и будет способствовать решению спорных вопросов между всеми участниками процесса организации пригородных железнодорожных перевозок, помогая им выработать консолидированную позицию», – отметил представитель ведомства.

Кроме того, по мнению советника министра транспорта РФ Юрия Елизарьева, важным инструментом повышения инвестиционной привлекательности отрасли призван стать готовящийся к принятию закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Законопроект обеспечивает привязку тарифов к долгосрочным параметрам экономической деятельности, что позволяет осуществлять финансовое планирование на весь инвестиционный цикл от закупки либо модернизации подвижного состава до его полной амортизации. Наряду с этим предусмотренные проектом закона организационные договоры – долгосрочные соглашения со справедливым распределением рисков между государственным и частным секторами – создают привлекательные условия для банков, участвующих в финансировании концессий и других проектов государственно-частного партнерства. Кроме того, положения закона защищают права кредиторов, финансирующих инвестиции перевозчиков в рамках их обязательств по организационным договорам. Тем самым повышается доступность долгосрочных кредитов для перевозчиков. В целом по замыслу разработчиков законопроекта, долгосрочные организационные договоры позволят перевозчикам закупать подвижной состав на привлеченные финансовые средства, что обеспечит решение проблемы обновления подвижного состава, а также будет способствовать повышению качества услуг для пассажиров. Стоит отметить, что новый законопроект также предусматривает ряд механизмов контроля над эффективным использованием субсидий, предоставляемых из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ.

Вместе с тем уже сегодня в практике работы пассажирских пригородных компаний есть положительные примеры совместной работы ППК с региональными властями в рамках данной модели, и основой такого сотрудничества стали именно долгосрочные контракты. К примеру, подобные контракты заключены между Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) и властями Москвы, Московской и Рязанской областей. В настоящее время этот опыт пока сложно транслировать на все регионы, особенно с учетом дефицита бюджетов многих субъектов РФ, но по мере стабилизации финансовой ситуации данный механизм будет получать все более широкое распространение, учитывая его эффективность для решения наиболее актуальных проблем развития отрасли. В частности, такие соглашения должны предусматривать полную компенсацию выпадающих доходов ППК с учетом наличия в экономически обоснованных тарифах инвестиционной составляющей. Сейчас, как известно, целый ряд регионов не компенсирует ППК выпадающие доходы, оспаривая эти платежи в судах, а порядок направления трансфертов на данные цели из федерального бюджета в бюджеты дотационных субъектов окончательно не согласован.

ОАО «РЖД» прогнозирует, что к 2030 году дефицит пригородного подвижного состава составит порядка 4 тыс. вагонов, или 43% парка. Однако его обновление затруднено. Как показывает экспертный анализ, на конец прошлого года у 20 из 24 пригородных компаний отрицательный финансовый результат деятельности составил в общей сложности 21 млрд руб. При этом, как рассказал начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин, предложение ФАС уравнять плату за доступ к инфраструктуре со стороны грузовых и пассажирских операторов не гарантирует обновления парка электропоездов. Он напомнил, что когда правительство обнулило ставку НДС для пригородных компаний, ППК получили дополнительно порядка 9,6 млрд руб. в год. Однако регионы предпочли эти деньги направить на снижение цен на билеты, а не на развитие. Этот фактор не позволяет достичь целевых параметров бюджетного инвестирования со стороны федерального правительства, которое оказывает системную поддержку отрасли посредством субсидирования платы за инфраструктуру и компенсации НДС. Важно, что такое решение было принято на долгосрочный период сроком на 15 лет. При этом общий объем государственной поддержки пригородного пассажирского комплекса достиг 45 млрд руб. в год. Из них 35 млрд руб. направлены на развитие инфраструктуры и около 10 млрд руб. составил сбор НДС.

Пока же правительством рассматриваются и прочие меры поддержки, в частности субсидии производителям и лизинговым компаниям. Также компания «РЖД» из средств, предусмотренных на амортизацию, будет ежегодно выделять 5 млрд руб. на покупку нового подвижного состава.

Расходы окупятся

В то же время важность эффективного развития пассажирского комплекса железных дорог обусловливается наличием широкого спектра позитивных социально-экономических эффектов, имеющих большое значение как для всей страны, так и для регионов. По мнению руководителя аналитического блока управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при правительстве РФ Алексея Сафронова, расходы на пригородный транспорт многократно окупаются пользой от него. По словам эксперта, при распределении выгод и затрат от пригородного пассажирского железнодорожного транспорта в первую очередь следует оценить эффекты от организации пригородного сообщения в целом. Необходимо понять те эффекты, которые в наибольшей степени влияют на благосостояние и уровень жизни людей и могут быть надежно посчитаны доступными средствами. «К выигрышу пассажира относятся все эффекты, которые обеспечивают ему материальную или нематериальную выгоду, связанную непосредственно с возможностью совершения поездки. А к выигрышу субъекта относятся все эффекты, локализованные в транспортных центрах, между которыми осуществляются перевозки. Выигрыш пассажира также приносит выигрыш субъекту, а субъекта – России в целом», – отметил он. Как показал анализ, налоговые отчисления с разницы в зарплатах при маятниковой трудовой миграции в Москву только по одному району Московской области – Одинцовскому – составляют почти 5 млрд руб. Это значит, что маятниковая миграция обеспечивает дополнительные налоговые поступления, которые значительно выше бюджетных расходов на субсидирование пригородного железнодорожного транспорта. Очень важно, что предложенная методика применима не только к столичной агломерации, но и к регионам.

К прямым преимуществам развития пригородного железнодорожного транспорта в аспекте транспортной политики можно также отнести такие эффекты, как рост пассажиропотока, повышение связанности территорий и снижение нагрузки на другие виды транспорта. При этом, как констатировал представитель Института экономики транспорта и транспортной политики Руслан Лисневский, такое развитие сказывается не только на повышении качества обслуживания пассажиров, но и на увеличении доходов самого перевозчика, а также на повышении провозных способностей инфраструктуры. Наряду с этим существуют и мультипликативные эффекты развития пригородных железнодорожных перевозок. Непосредственно для отрасли подобные эффекты заключаются в росте выпуска продукции и товаров, связанных с инвестициями в железнодорожный транспорт. А повышение мобильности населения ведет к сохранению и созданию новых рабочих мест, росту зарплат и привлечению инвестиций, росту бюджетных доходов. В целом все это способствует улучшению условий жизни людей и снижению экологического ущерба, а также совокупной экономии времени пассажиров.

Особое значение для дальнейшего развития пассажирских транспортных систем, как считает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, играет частичная замена метрополитена внутригородскими железнодорожными перевозками в крупнейших агломерациях. При этом успех реализации проекта внутригородских железнодорожных перевозок во многом зависит от точности расчета пассажиропотоков. «Внедрение городских железных дорог кардинально изменит пассажиропотоки по всей транспортной системе Москвы, приводя как к разгрузке метро, так и к перегрузке отдельных его участков. Потоки на каждом участке и транспортно-пересадочных узлах (ТПУ) очень чувствительны к планировке. Изменение комфорта пересадки и длины пути на 20–30% может изменить поток через ТПУ и прилегающую сеть в несколько раз, что может привести к завышению расходов либо перегрузкам в будущем. При этом самый дорогой вариант ТПУ может оказаться наиболее эффективным и спасительным», – считает эксперт.

Участники круглого стола согласились с тем, что в настоящее время созданы необходимые условия для решения наиболее актуальных проблем отрасли. Основные участники, ответственные за развитие пригорода – Минтранс, регионы, пригородные пассажирские компании, РЖД – понимают свою ответственность и готовы максимально эффективно решать стоящие задачи. Никто не устраняется от работы, подчеркнули в Аналитическом центре, все понимают, что пригородные перевозки – это общая задача и общая проблема, которую невозможно решить поодиночке. Важно подчеркнуть, что состоявшийся круглый стол является не просто экспертной дискуссионной площадкой, но имеет также и практическое прикладное значение. По его итогам развернутый доклад с соответствующими рекомендациями по дальнейшему совершенствованию функционирования отрасли будет направлен в правительство России, отметили в Аналитическом центре.

Автор: Оксана Перепелица