ВСМ как дружественность среды

Дружественность естественной среды подразумевает минимальное воздействие на природу и человека, отмечает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, на трассе ВСМ Москва – Казань предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий, при котором все связанные с экологией вопросы делятся на все стадии реализации проекта: проектирование, строительство, требования к подвижному составу и эксплуатацию. Причем, по оценкам экологов, непосредственно процесс строительства ВСМ окажет большее воздействие на экологию, чем сама эксплуатация этого транспортного объекта. Как рассказала главный инженер проекта по экологии АО «Мосгипротранс» Ольга Васюкова, строительство воздействует на все компоненты окружающей среды: воздух, воду, почву, растительный и животный мир. При этом во время строительства ВСМ Москва – Казань в атмосферу может поступить в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при ее эксплуатации.

«Поскольку высокоскоростной железнодорожный транспорт относится к одному из наиболее экологичных видов сообщения, загрязнение атмосферного воздуха от линейной части полностью исключено», – рассказала О. Васюкова. По ее словам, в атмосферу будут поступать загрязняющие вещества только от объектов инфраструктуры, например, вокзальных комплексов, где для обеспечения теплом и водой неизбежным будет использование котельных, а также от производственных объектов для обслуживания подвижного состава. В связи с этим в проекте предусматривается использование исключительно газовых котельных с использованием самого современного оборудования, выбросы в атмосферный воздух от которых минимальны. По оценкам специалистов, основные загрязняющие вещества как при строительстве, так и при эксплуатации – это повсеместно распространенные загрязнители: окислы азота, диоксид углерода, диоксид серы, углеводороды, сажа, взвешенные вещества. При этом специфические примеси будут в наличии в пренебрежимо малых количествах.

Жесткие экологические нормативы будут соблюдаться и на этапе строительства, и на этапе эксплуатации, заверил А. Мишарин. «Это главный посыл, для которого есть и много технических предпосылок. Мы практически закончили проектирование и сегодня видим, что подтверждаются те выводы, которые были сделаны ранее. Так, требование к землеотводу под инфраструктуру ВСМ стоит в 2–3 раза меньше, чем под автомагистрали, безопасность на два порядка выше, гарантированная скорость превышает скорость автомобиля в 4 и более раз. При этом объемы выбросов диоксидов и углеродов в четыре с лишним раза меньше тех, что есть на воздушном транспорте и в 3,5 раза меньше, чем на автомобильном. Важно, что затраты энергии на одного пассажира на ВСМ на одно и тоже расстояние в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте и в 8 раз меньше, чем в авиации. Это те физические характеристики, которые, безусловно, уже являются преимущественными с точки зрения экологии этого вида транспорта», – подчеркнул он.

Экологическая составляющая заложена и в инфраструктурную часть проекта ВСМ – согласно разработанному проекту вдоль особо чувствительных территорий, где наблюдается большая населенность, а трасса проходит в более сложных условиях, предусмотрены эстакады. Всего эстакадное движение охватит 20% трассы, что уменьшает влияние на ландшафт, систему водопользования и в том числе не потребует создания дополнительных переходов для миграции животных. На остальной части трассы заложено 89 переходов для зверей. Для защиты и восстановления почвы проектной документацией предусматриваются и такие мероприятия, как посев луговых трав и высадка садовых деревьев. Кроме того, в проекте предусмотрены системы ввода, транспортировки и утилизации бытовых отходов, включая период строительства. Для этих целей предназначены 97 локальных сооружений, призванных обеспечить соблюдение санитарных норм. Как отмечают специалисты АО «Мосгипротранс», образование отходов производства и потребления неизбежно и при строительстве, и при эксплуатации ВСМ. Согласно расчетам экологов, в период производства строительных работ будет образовываться 18 видов отходов четвертого и пятого классов опасности и 1 вид отходов третьего класса опасности – нефтешламы при переустройстве коммуникаций. Всего за период производства строительных работ, который ориентировочно займет 50 месяцев, на участках Железнодорожный – Владимир и Владимир – Аэропорт, согласно оценкам, образуется почти 500 тыс. т отходов, или 120 тыс. т отходов ежегодно. В последующем при эксплуатации будет образовываться 22 вида отходов всех классов опасности, причем из них отходы первого класса составят ртутные лампы, а второго класса – аккумуляторы.

Всего отходов в период строительства образуется в 24 раза выше, чем при эксплуатации. Объемы образующихся отходов сравнимы с лимитами таких мусорных полигонов, как Кучино, Торбеево, Каргашино, расположенных в Московской области. В связи со значительным объемом образования отходов остро возникает вопрос их переработки, предупреждает ГИП по экологии АО «Мосгипротранс». По ее словам, по всем пересекаемым ВСМ субъектам произведен поиск предприятий, перерабатывающих отходы различных классов. Но если с отходами, образующимися при эксплуатации, нет никаких затруднений и практически все они подлежат переработке и утилизации, то со строительными отходами ситуация более удручающая. Так, во Владимирской области есть определенные проблемы с наличием предприятий, перерабатывающих нефтешламы и, как ни странно, с предприятиями, принимающими остатки древесных отходов. На территории Нижегородской области также есть сложности с утилизацией порубочных остатков. Таким образом, основным требованием к субподрядчикам при производстве строительных работ становится способность организовать обращение с отходами в русле рационального природопользования, полагают эксперты.

Еще одним важным разделом выполнения норм безопасности являются требования к подвижному составу. Здесь, по мнению заместителя руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергея Дубинского, необходимо учитывать аэродинамическую безопасность высокоскоростного движения. С увеличением скорости аэродинамические факторы увеличиваются квадратично, отмечает эксперт. Например, при возрастании скорости в 3 раза аэродинамические нагрузки возрастают как минимум в 9 раз, а энерговооруженность – в кубе, в 28–30 раз. Кроме того, важным фактором комфортности движения является локализация шумового и вибрационного воздействия. При реализации проекта ВСМ предполагается использовать малошумные конструкции-пантографы, в том числе малый локальный экран на крыше поезда, скрытые межвагонные и подвагонные пространства, шумозащитное исполнение вспомогательного оборудования, шумозащитная облицовка, демпфирование колес и т. д. Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Институт акустических конструкций» Александр Шашурин, оценка прогнозируемых уровней шума от высокоскоростных поездов показывает, что основные источники шума – это аэродинамический шум носовой части поезда и аэродинамический шум пантографа. При этом в российском проекте ВСМ Москва – Казань будут использоваться более строгие нормативы шумозащиты, чем в пятерке ведущих стран – лидеров высокоскоростного движения: Япония, Австралия, Италия, Англия и Гонконг. Среди мероприятий при проектировании ВСМ Москва – Казань предусмотрено возведение свыше 300 км шумозащитных экранов высотой от 3 до 6 м и более 20 тыс. клапанов проветривания и шумозащитного заполнения, установка экранов и оконного заполнения на период строительства. Кроме того, в рамках проекта выполнены карты шума более чем для 250 населенных пунктов и городов, которые позволят оградить жилые дома и социально значимые объекты от негативного звукового воздействия.

В целом инновационные подходы к строительству позволят решить все поставленные экологические задачи, уверен президент ССЖД Геннадий Талашкин. Однако для этого необходимо использовать лучшие зарубежные практики, в частности, существующие предложения китайских компаний, поскольку их опыт массового строительства ВСМ является показательным. Как считают в ССЖД, выполнению поставленных целей поможет консорциум – объединение российских, китайских и, возможно, европейских организаций. Кроме того, уже сейчас необходимо решать вопрос не только с обеспечением строительства необходимой спецтехникой, но и с обучением персонала для работы на ней. Как рассказал вице-президент ССЖД Алексей Степаненко, в проекте ВСМ Москва – Казань заложены изготовление и монтаж более 3,5 тыс. пролетных строений длиной 34,2 м. Это железобетонные однопролетные строения, вес которых составляет около 900 т. «Для того чтобы производить и монтировать их, необходима специализированная техника. Прежде чем начнется строительство, мы должны решить вопрос с тем, чтобы эта техника поступила на территорию страны, а наши специалисты научились на ней работать.

Для быстрой интеграции в эти технологии необходимо создавать консорциум с китайскими строителями», – отметил он. На сегодняшний день проектная документация ВСМ соответствует всем нормам, полагают эксперты. Всего при проектировании ВСМ было проведено более 2,2 тыс. проб почвы и грунтов, более 320 проб из поверхностных вод, более 1,2 тыс. замеров физических факторов и свыше 9,5 тыс. га радиологических исследований. После всех изысканий и лабораторных исследований была создана инженерная карта экологических ограничений, на основе которой принимались проектные решения, позволяющие минимизировать или исключить возможный ущерб окружающей среде. Для того чтобы согласовать текущее вопросы строительства в каждом регионе, создана рабочая группа, а в ходе проектирования во всех затрагиваемых объектах административных делений, кроме Москвы, были проведены общественные обсуждения в форме слушаний. Всего в 2016–2017 гг. по проекту ВСМ было проведено 37 общественных слушаний, которые в общей сложности посетили 2,5 тыс. человек. Учитывать мнения жителей будут обязаны в том числе и многочисленные подрядчики проекта на региональном уровне, поскольку требования, которые будут предъявляться к исполнителям работ при строительстве и эксплуатации высокоскоростной железной дороги, основаны на обеспечении экологической безопасности и нивелировании рисков проекта.

Автор: Оксана Перепелица