+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
12.12.2017 16:27:34
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

В грузовом сообщении ВСМ Евразия может занять нишу между авиацией и морским транспортом

Проект строительства ВСМ «Евразия» является беспрецедентным по масштабу, никогда ранее высокоскоростных трансграничных линий такой протяженности не строилось и даже не существует планов их строительства. Успех проекта в целом будет зависеть от реализации некоторых принципиальных рисков, которые пока сложно оценить в силу новизны проекта.

В пассажирском движении особенно остро стоит вопрос конкуренции ВСМ и воздушного транспорта в формировании инфраструктурного каркаса транспортной системы. Ряд примеров строительства ВСМ за рубежом, например в Испании и TGV во Франции, показывает, что реализованные проекты в части пассажирского движения зачастую оказываются убыточны вследствие низкой загрузки. С учетом этого фактора можно констатировать, что низкая плотность населения в России (223 из 241 стран по данным ООН) значительно обостряет риски спроса в пассажирском движении в проекте ВСМ «Евразия». В такой концепции количество промежуточных остановочных пунктов ВСМ может быть ограничено крупнейшими агломерациями – однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль. Очевидно, что последующие стадии реализации проекта потребуют детального анализа этого эффекта: на российском участке, на наш взгляд, такой анализ потребует комплексного системного подхода в планировании инфраструктурного каркаса транспортной системы с учетом кросс-эффектов, в том числе между воздушным транспортом и проектируемой ВСМ.

В иерархии видов транспорта в грузовом сообщении по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом. Морской транспорт пока является безусловным лидером в транспортировке грузов мировой торговли – обеспечивает до 80% объема перевозок по данным ЮНКТАД. Преимуществом морского транспорта является, во-первых, масштаб: так, вместимость современных суперконтейнеровозов – от 18 тыс. контейнеров, что обуславливает в том числе более низкую удельную стоимость транспортировки морем ($700–1000 за условный контейнер TEU даже с учетом заметного восстановления динамики фрахта в 2016 г. на фоне рыночной консолидации и взвешенного управления балансом вместимости флота) в сравнении с железнодорожным транспортом, а во-вторых, прозрачность международного морского права. В то же время сухопутные перевозки значительно быстрее (10–12 дней в сообщении Европа – Китай в сравнении с 40–45 дней морским транспортом). С учетом этих факторов в иерархии видов транспорта более близким конкурентом ВСМ «Евразия» по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, однако масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал, общий объем грузовых воздушных перевозок в России, например, по данным Росавиации пока не превышает 1 млн т.

Для ВСМ «Евразия» устойчивая ниша грузов пока не сформировалась – проект несколько предвосхищает спрос. Заявленные капитальные затраты в проекте ВСМ «Евразия» на российском отрезке составляют 3,58 трлн руб., если предположить, что 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением (объемом 11,9 млн т), даже при стоимости привлечения финансирования 4–6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 до 9 тыс. руб. за 1 т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т – $2–3 тыс. за контейнер, не включая все прочие расходы. Очевидно, что потенциальными грузами ВСМ могут стать товары с высокой удельной стоимостью, наименее чувствительные к такому масштабу транспортной составляющей в структуре себестоимости в соотношении со скоростью доставки. Необходимо отметить, что такая концепция не нова и уже используется в развитии железнодорожных сухопутных маршрутов в сообщении Европа – Китай по территории России и Казахстана. На сегодняшний день общий объем этих перевозок практически незаметен на сети РЖД – менее 1% от общего объема погрузки, а объемы контейнерного транзита, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», в 2016 году достигли 258 тыс. TEU (рост на 18.8% год к году), транзит в сообщении с Китаем вырос на 89% год к году, до 153 тыс. TEU. Даже с перспективой удвоения или утроения существующего транзита контейнеров до 10–12 млн т в масштабе деятельности РЖД эти объемы не превысят 2–3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ.

Опыт строительства подобной инфраструктуры на пространстве ЕАЭС пока отсутствует. На примере самого известного из проектов запуска высокоскоростного железнодорожного сообщения – Москва-Санкт-Петербург – можно констатировать, что строительство выделенной магистрали автоматически позволит избежать обострения конкуренции за инфраструктуру железнодорожной сети и более полно реализовать скоростной потенциал такого движения. В то же время главным вызовом проекта является его абсолютная технологическая новизна для стран-участниц: опыт строительства такой инфраструктуры в странах ЕАЭС пока отсутствует, более того, поскольку на сегодняшний день отсутствуют вводные по характеристикам высокоскоростного грузового подвижного состава, анализ перспектив грузопотока в проекте представляет определенную сложность. Фактор новизны означает, что проект потребует большого объема работы по разработке и согласованию новых для рынка ЕАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов – на текущий момент сохраняется неопределенность в отношении этих рисков.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions