Тяжеловесное движение наращивает мускулы

На пути обновления

Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на сети российских железных дорог на среднесрочный период 2017–2020 гг. ОАО «РЖД», во-первых, необходимо опираться на решения о меньшем воздействии на путь, которые предложены в рамках научно-исследовательских работ, а во-вторых, продолжить обновление парка магистральных локомотивов.

Напомним, что за последние годы парк локомотивов значительно обновился: на ряде железных дорог машин новых серий уже более половины от общего парка. И новые продолжают поступать. В-третьих, требуется усилить инфраструктуру на основных направлениях движения.

Регулярные маршруты

На Куйбышевской магистрали состоялись тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 для ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т. Таким образом, на полигоне Челябинск-Главный – Кинель – Рыбное, обслуживаемом тремя дорогами (ЮУЖД, КбшЖД и МЖД), появилась возможность пропускать тяжеловесы по всему маршруту длиной более 2 тыс. км без смены локомотива. В дальнейшем ожидается передача на баланс Куйбышевской дирекции тяги 22 электровозов 2ЭС6.

Испытания в I квартале 2017 года проводились с прицепкой к составу тягово-энергетической лаборатории (вагона с комплексом измерительной аппаратуры и датчиками, совмещенными с двигателями и силовой схемой локомотива).

В реальном времени фиксировалось состояние и вагонов, и тяги. И они показали, что для постоянного использования тяжеловесных поездов со скоростью до 90 км/ч потребуется снять ряд инфраструктурных ограничений. Это планируется сделать по мере модернизации железных дорог.

Вагоны-рекордсмены

Еще одна важная задача – привлечение на сеть вагонов повышенной грузоподъемности и с увеличенным объемом кузова. По данным национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45), применение грузовых вагонов седьмого поколения позволит увеличить провозную способность самых грузо­напряженных направлений сети дорог на 55%. И это делается в рамках программы развития грузового вагоностроения, утвержденной ОАО «РЖД».

Сейчас железнодорожная отрасль находится на стадии внедрения пятого поколения грузовых вагонов, уточнили в ТК 45. В авангарде их производства – Тихвинский вагоностроительный завод. Для подтверждения заявленных показателей в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге различные модели вагонов ТВСЗ прошли комплексные испытания. По заключению ведущих испытательных центров (ВНИКТИ, ВНИИЖТ, ИЦ ВЭИП, ИЦ ТСЖТ, ТИЦ ЖТ, ИЦПС, ФГУП «НИИ мос­тов» и НВЦ «Вагоны»), принимавших участие в экспериментальных исследованиях, вагоны повышенной грузо­подъемности на тележках с увеличенной статической нагрузкой оказывают меньшее воздействие на путь и искусственные сооружения и в новом, и в изношенном состоянии (в том числе в составе тяжеловесных поездов) по сравнению с вагонами на тележках 18-100.

По данным ОАО «РЖД», вождение поездов из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс и более позволяет не только существенно повысить средний вес грузового поезда, но и оптимально организовать пропуск поездов весом 7,1 тыс. т по существующей инфраструктуре – ведь длина такого поезда не превышает стандартный показатель (71 условный вагон).

Маршрутам добавят логистики

Вместе с тем вопрос организации тяжеловесного движения шире, чем только наличие парка локомотивов или состояние инфраструктуры, – это в первую очередь совместная работа ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей по эффективному планированию логистики перевозок на всем маршруте от погрузки до выгрузки.

Как отметили в компании «Восток1520», высокий уровень производительности вагонов показывает большую эффективность железнодорожного оператора и демонстрирует преимущества парка нового поколения по сравнению с типовым, так как меньшим количеством подвижного состава перевозится больше груза. Производительность вагонов «Восток1520» в 2,5 раза превышает средний показатель по сети РЖД.

По опросам грузовладельцев, инновационные вагоны особенно востребованы при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные порты. Скажем, если терминал оснащен кранами с грейферами, то эффективность выгрузки угля из любого вагона, конечно, снижается.
По словам заместителя генерального директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами Управляющей портовой компании Ирины Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, повышает провозную способность сети РЖД и показатель оборачиваемости полувагонов.

Полный текст статьи см. в № 10 (350) журнала «РЖД-Партнер».

Автор: Александр Солнцев