Техрегламент отправит локомотивы в утиль

Ситуация с тяговым подвижным составом сегодня оценивается как критичная. Так, в парке СРО Ассоциация «Промжелдортранс» насчитывается 703 локомотива серий ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2 и других, выпущенных еще в прошлом веке. Продлен срок службы по действующему законодательству через определение остаточного ресурса у 98% тяговых единиц.

В такой же ситуации оказался весь железнодорожный транспорт необщего пользования. В его общем парке около 8 тыс. маневровых локомотивов, срок службы истекает у 90%. Они обслуживают почти 10 тыс. промышленных предприятий. Из всего парка примерно 2,5 тыс. локомотивов выходят на пути общего пользования, забирая порожняк или доставляя вагоны с грузом на 750 станций ОАО «РЖД».

Чтобы стимулировать процесс обновления тягового подвижного состава, правительство РФ в прошлом году приняло постановление № 544 о субсидировании покупки локомотивов. Но даже с учетом этих субсидий аккумулировать денежные средства на приобретение тягового подвижного состава – непосильная задача для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Большинству из них старые локомотивы достались в наследство от МПС, и они давно уже самортизированы.

Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ, а также ряда экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины, ППЖТ тем самым вгоняют в долги и банкротство.

Продлевать назначенный срок службы локомотива посредством модернизации и сертификации – это абсурд. Такая процедура стоит недешево – 60–70% от цены нового локомотива. А главное, продление назначенного срока службы зависит только от технического состояния подвижного состава и гарантии на определенный срок безопасной эксплуатации его базовых узлов. Почему же отвергается этот менее затратный способ? Да и к самому термину «назначенный срок службы» есть вопросы: как он устанавливался и чем был обусловлен?

Мы убеждены в том, что модернизация парка маневровых локомотивов не должна протекать в стрессовом режиме. В связи с запретом на продление срока службы в 2021–2026 гг. ожидается списание 5 тыс. маневровых локомотивов. Но локомотивостроительные заводы не смогут поставлять по 1 тыс. маневровых локомотивов в год, чтобы обеспечить им замену. А если нарастят мощности, то что делать потом, когда спрос на продукцию резко упадет?

В настоящее время при непосредственном участии СРО Ассоциация «Промжелдортранс» разработаны и проходят согласования изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» с целью вывода из-под его действия локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожных путях общего пользования. Это правильный шаг, правда, надо было сделать это намного раньше. Главная задача сегодня – сформировать процедуру продления срока службы этих локомотивов на национальном уровне. С этой целью мы провели уже несколько совещаний с представителями исполнительных органов государственной власти. А в Программу разработки национальных стандартов на 2018 год включена разработка национального стандарта РФ «Тяговый железнодорожный подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы».

Новая процедура, с одной стороны, не должна ставить финансовый барьер продлению срока службы тягового подвижного состава, с другой – должна быть достаточной для получения достоверных сведений о возможности дальнейшей его безопасной эксплуатации.

Нам говорят: но нельзя же бесконечно продлять срок службы локомотивов! Но и списывать в утиль рабочие машины, я считаю, нельзя. Надо создать такие условия, чтобы собственник сам почувствовал выгоду от замены старого локомотива на новый. При этом новый локомотив должен иметь лучшие технические характеристики и соответствовать ожиданиям потребителя.

Автор: Александр Кукушкин, президент Ассоциации «Промжелдортранс»