Светлое будущее инновационных вагонов

С 2014 года доля выпускаемых вагонов нового поколения возросла с 30 до 70% в 2016 году. За первые 5 месяцев 2017-го заводы России произвели 20,8 тыс. вагонов, из них 15,2 тыс. ед. (73%) – вагоны нового поколения. При этом в некоторых сегментах доля подвижного состава нового поколения выше. Так, в полувагонах она достигает почти 100%.
За январь – май 2017 года вагоностроительные предприятия выпустили около 20 новых моделей. Половину из них составили инновационные – с нагрузкой 25 и 27 тс. Самый широкий модельный ряд представлен Объединенной Вагонной Компанией – заводы холдинга производят 12 моделей (наиболее массовые – 12-9853, 12-9869, 19-9549). Второе место по количеству ассортимента занимает «Уралвагонзавод», который реализует три модели вагонов, наиболее востребованная модель – 12-196-02.
«Сегодня стоимость инновационного вагона выше классического. Однако преимущество подвижного состава нового типа заключается в большей грузоподъемности и увеличенном межремонтном пробеге. Малым и средним железнодорожным грузоперевозчикам невыгодно покупать вагоны нового типа, так как им сложнее пристроить их под высокодоходный груз. Те операторы, которые не имеют большого объема заказов, не смогут полностью загрузить инновационный вагон. Подвижной состав нового типа выгоднее приобретать крупным операторам, которые имеют постоянные длительные контракты по перевозке тяжелых грузов: металла, руды и каменного угля. В таких условиях инновационный вагон является более эффективным и окупаемым инструментом. На данный момент только два вагоностроительных холдинга выпускают такой подвижной состав: Объединенная Вагонная Компания и «Уралвагонзавод». В вагонном парке АО «ФГК» находится более 10 тыс. ед. – это 10% от общего числа. В наличии у компании 121,4 тыс. ед. полувагонов, 15,2 тыс. ед. крытых вагонов и 13,9 тыс. ед. цистерн», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин.

Грузоподъемность инновационного вагона – 77 т, что на 8 т больше показателя классического (69 т). Это позволяет меньшим количеством вагонов перевозить на 10% больше груза. Также вагоны нового поколения позволяют уменьшить размер провозной платы РЖД на тонну груза за счет особенностей тарифного регулирования. Эксплуатационная стоимость инновационных вагонов в 3 раза ниже. Третьей отличительной чертой являются увеличенные межремонтные интервалы как планового, так и непланового технического обслуживания.
«Так, для полувагонов производства ОВК от постройки до первого деповского ремонта проходит 8 лет или 800 тыс. км пробега, в то время как для типового подвижного состава этот норматив составляет 3 года или 210 тыс. км. Что касается текущих отцепочных ремонтов, то для полувагонов ОВК этот показатель снижается до 10 раз по сравнению с аналогами старого поколения аналогичного возраста. Наибольшим спросом пользуются вагоны нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс (их доля в структуре реализации составляет около 75%) за счет улучшенной экономики перевозок», – комментирует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Помимо резкого сокращения вагонного парка, связанного со списанием единиц с истекшим сроком службы, дополнительным стимулом к приобретению инновационных вагонов послужили государственные субсидии. В 2016 году правительство предоставило финансовую поддержку покупателям и производителям инновационных вагонов в размере 10 млрд руб. Покупатели получили 7 млрд руб. (по 300 тыс. на вагон) и 3 млрд руб. было направлено производителям. Всего по программе было приобретено 23,3 тыс. инновационных вагонов.
В мае 2017 года правительство подписало постановление о субсидировании 5 млрд рублей (в 2 раза меньше, чем в прошлом году) на приобретение инновационных люковых вагонов, полувагонов и специализированного подвижного состава. Ранее грузоотправители просили 7 млрд руб. В нынешнем году на финансовую поддержку могли рассчитывать только грузоотправители. Согласно постановлению, за первый квартал планируется простимулировать приобретение 16 тыс. вагонов нового типа. Теперь на покупку инновационного спецвагона планируется выделять 350 тыс. руб. Суммарный объем субсидий на спецвагоны не превысил 2,1 млрд руб. На приобретение инновационных полувагонов и типовых спецвагонов Минпромторг выделил 250 тыс. руб. на вагон и не более 1,45 млрд руб. на каждый из видов подвижного состава. Все денежные средства уже распределены среди операторов.
«Продление действовавшей в прошлом году адресной поддержки вагоностроителей и лизинговых компаний могло бы существенно улучшить конкурентоспособность продукции. Доля современного подвижного состава с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками составляет все еще менее 10% от общероссийского парка грузовых вагонов. Его дальнейшее обновление и модернизацию, безусловно, необходимо продолжать. Это одно из приоритетных направлений технической политики нашего правительства. И ключевым фактором здесь является предоставление господдержки.
На фоне восстановления железнодорожного рынка инвесторы проявляют к нему все больше интереса. В результате в 2017 году все больше покупателей вагонов, не аффилированных с вагоностроителями, приобретают вагоны как для последующей их передачи в аренду, так и в собственность. Ситуация движется в сторону мирового рынка – среди зарубежных компаний распространена light asset model, при которой непрофильные активы не ставятся на баланс предприятий. Так, например, в США доля оперативного лизинга составляет около половины на рынке подвижного состава», – рассуждает Е. Семенов.

В свою очередь заместитель генерального директора «Алтайвагона» Станислав Золотарев считает, что развитие вагоностроительной отрасли задерживают растущие цены на комплектующие и металл, стоимость которых в этом году повысилась на 7–14%.

«Алтайвагон совместно с «СибирьБизнесВостоком» и «Линда Газ Рус» разрабатывает автономный рефрижераторный вагон с дублированной системой охлаждения и подогрева пола. Такие подвижные составы рассчитаны для перевозки скоропортящихся грузов. В проект уже инвестировано 13,4 млн руб. Ведутся переговоры с испытательными центрами и Регистром по сертификации. Стоимость одного вагона составит 5,9 млн руб. – отмечает С. Золотарев. – Сегодня «Алтайвагон» выпускает два вида полувагонов – 2142 и 2143 классического типа. Пока преимущество подвижного состава классического типа заключается в стабильном спросе, сравнительной простоте сертификации и меньших затратах на испытательные работы. В перспективе производство инновационных вагонов займет 4% от общего объема производимого подвижного состава».
«Алтайвагон» выпускает 500 ед. вагонов всех типов в месяц. Основными заказчиками являются угледобывающие компании. В 2016 году объем произведенных грузовых вагонов всех видов составил 3520 ед.. За последние годы в ОВК разработаны и поставлены на производство более 30 моделей грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

«Сегодня в Объединенной Вагонной Компании параллельно на разной стадии готовности находится около 130 проектов по разработке и внедрению новых моделей грузовых вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.
В ближайшее время пройдет сертификацию 60-футовая платформа для перевозки леса, 40-футовая фитинговая платформа для контейнеров (в том числе с опасными грузами), цистерны для химических грузов с котлом из алюминиевых сплавов и газовая с увеличенным до 163,1 кубометра объемом», – сообщает генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий Кирилл Кякк.

Согласно прогнозам эксперта, в ближайшие 5 лет перспективными будут оставаться вагоны на тележке 25 тс. За этот период они займут 95% в структуре реализации подвижного состава на рынке РФ. Конкуренцию им смогут составить только вагоны следующего поколения – на тележке 27 тс, их внедрение на сеть РЖД уже находится на стадии испытаний.

Автор: Шант Даниелян