Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?

Слово грузоотправителям

Говоря о динамике операторских ставок, стоит иметь в виду, что наиболее точным индикатором, безошибочно фиксирующим температуру рынка, являются отзывы грузоотправителей, работающих в спотовом сегменте перевозок низкодоходных грузов, в первую очередь, щебня. Именно они первыми ощущают последствия роста цен – в отличие от грузовладельцев, которые могут позволить себе долгосрочные контракты с операторами, приобретение или аренду подвижного состава. Итак, щебеночники дружно отмечают, что цены на аренду полувагонов, хотя и приостановились в июне 2017-го, но в годовой динамике увеличились в разы. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК Евразия» Константина Жукова, на полигоне СвЖД ставки АО «ФГК» держались в среднем на уровне 40% выше Прейскуранта № 10-01, АО «ПГК» и АО «НПК» – на 45%. «При этом в I квартале текущего года рост ставок ежемесячно составлял 5–10%, – напоминает К. Жуков. – Например, в январе превышали уровень прейскуранта на 10–15%, феврале – на 15–20%, марте – на 30%». По словам другого участника рынка щебня с полигона ЮВЖД, за год ценники подверглись серьезному пересмотру. «Судите сами: в июне прошлого года мы платили в среднем 12 тыс. рублей за груженый рейс, а год спустя ставка дошла до 37 тыс. рублей, то есть выросла больше, чем в три раза», -- поясняет он.
Не удивительно, что при таком раскладе грузовладельцы склонны анализировать экономику собственников парков универсальных полувагонов, хотя еще год назад она их не слишком интересовала. «Доходность операторов выросла до 1400 руб. в сутки на полувагон, при этом в феврале они публично заявляли, что и 1200 руб. было бы достаточно, -- говорят грузоотправители. -- 10 лет назад в кольцевом маршруте вагон зарабатывал 700 руб., и операторов такое положение дел не смущало».

Эксперты комментируют

В отличие от грузовладельцев, каждый из которых болеет за свою отрасль, эксперты дают целостную картину рынка. «С начала текущего года наблюдался бурный рост ставок, прежде всего на предоставление полувагонов, -- отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – Однако по итогам II квартала ситуация стабилизировалась. Своего пика на уровне 1,5 тыс. руб. в сутки на спотовых рынках ставки на полувагон достигли в апреле-мае текущего года и остановились». Однако высокий сезон, как и ремонтные работы на инфраструктуре железнодорожного транспорта, еще впереди, и это может стать дополнительным фактором для увеличения размера ставок. «При анализе ставок на предоставление других вагонов можно отметить, что темпы их роста значительно уступают полувагонам, а стоимость аренды некоторых родов подвижного состава практически не изменилась, -- продолжает А. Слободяник. – Например, цены на аренду цистерн для нефтепродуктов уже несколько лет держатся на уровне 550-600 руб. в сутки, что связано, в первую очередь, с потерей грузовой базы железнодорожным транспортом в этом сегменте на фоне профицита парка». По словам эксперта, в ближайшей перспективе можно ожидать ввод в эксплуатацию целого ряда трубопроводов, что также негативно отразится на ситуации. «При этом ставки на предоставление цистерн для СУГ стабильны и держатся на уровне 1,5-1,6 тыс. руб. в сутки, – комментирует А. Слободяник. – Этому способствует рост объёмов их перевозки железнодорожным транспортом: по итогам 2016 года они увеличились на 19,3% до 58,1 млн т, а с 2012 года - практически вдвое». По словам эксперта, ставки на предоставление платформ для лесных грузов и хопперов – минераловозов с начала текущего года незначительно увеличивались, но в апреле-мае стабилизировались на уровне 1,25-1,3 тыс. и 900 руб. в сутки соответственно.

Кузбасс как воронка для полувагонов

По мнению генерального директора АНО «ИИЖД» Павла Иванкина, одним из основных факторов влияния на рынок предоставления вагонов становится регулирование цен путем создания локальных дефицитов подвижного состава. «Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок», – добавляет эксперт. На сети сегодня функционируют участки, где хорошо налажены высокотехнологичные перевозки – в частности, Кузбасс, однако стремление многих операторов поучаствовать в таких перевозках не позволяет высвобождать порожняк и снижать цены на предоставление полувагонов. «Кузбасс как воронка засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки», – комментирует П. Иванкин. Другой эксперт отмечает, что даже АО «ФГК» – компания, располагающая огромным и хорошо дифференцированным по родам вагонов парком, теперь медленно, но верно превращается в угольную компанию. Доказательство – цифры. По словам эксперта, на ЗапСибе в апреле находилось около 2540 полувагонов ФГК в сутки, в мае – 2930 в сутки, при этом многим клиентам в подвижном составе отказывали, объясняя ситуацию их нехваткой. Кстати, официальные результаты работы ФГК за I полугодие 2017 г. показали рост объема перевозок каменного угля к уровню 2016-го на 11% (до 46 млн т) -- благодаря заказам ПАО «Кузбасская топливная компания», ООО «УГМК-Транс», ООО «ВостокУгольТранс», ООО «СибТранс-Логистик» и других. Очевидно, что ФГК усиливает долю присутствия в вывозе угля на сети и за счет этого объем ее работы в регионах сокращается. Между тем, за долгие годы грузоотправители привыкли воспринимать этого оператора как рыночную компанию, способную удовлетворить потребности разных клиентов, причем даже в самых удаленных уголках сети. Видимо все дело в разнице понятий: для оператора рынок – это прежде всего шанс заработать, для покупателя – покрыть потребности.

Краткосрочные стратегии – все по-разному

Если рассуждать о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перевозок, то картина выйдет пестрая. «Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся полученная от галопирующего роста ставок сверхприбыль уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу, -- комментирует П.Иванкин. -- Лишь немногие перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке». При этом новый подвижной состав закупается крайне осторожно. Что касается грузовладельцев, то их положение неоднозначно: угольные компании подумывают о покупке собственных парков, предприятия металлургического сектора преодолевают проблемы роста транспортных издержек через решения по тарифным коридорам. Больше прочих от роста ставок пострадали производители стройматериалов. «Карельским щебеночникам, помимо знаменитого приказа № 9 Минтранса России, достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок, -- уточняет П.Иванкин. -- Для операторов этот сегмент рынка не интересен».

Какие же меры предпринимают грузовладельцы на практике? Щебеночники в СЗФО перебиваются попутной загрузкой порожних вагонов, следующих после выгрузки в портах, в других регионах грузоотправители используют все, что удается найти. Производители высокодоходной продукции решают проблему по-своему. «Перевозки в крытых вагонах мы сохранили, а от полувагонов, поскольку их вообще нет, просто отказались и перевели этот грузопоток на автотранспорт, тем более, что цена перевозки на расстояние 2,5 тыс. км по шоссе и железной дороге сравнялась, -- говорит участник рынка. – В итоге поменялась структура логистики: если раньше соотношение между ж/д и авто было 70 к 30%, то теперь 50 на 50%».

Радикальный выход из положения – покупка вагонов в собственность, правда, на такой шаг решаются лишь грузовладельцы, работающие с высокодоходными грузами. Пример – ООО «Вторчермет-Находка». «Приобретение собственного парка полувагонов серьезно улучшило такие показатели работы компании, как оборачиваемость складских запасов и скорость доставки грузов, что в свою очередь позволило нам дополнительно заработать, – рассказывает совладелец компании Артур Нурмухамедов. – В итоге мы смогли обеспечить проблемные с точки зрения наличия транспорта склады. Пока наши конкуренты искали вагоны, мы спокойно отправляли металлолом на металлургические заводы, повышая лояльность партнеров, обеспечивающих отгрузку и погрузку лома».

Безусловно, содержание и ремонт собственного парка - это неотъемлемая часть работы владельца любого движимого или недвижимого имущества. «В момент приобретения вагонов мы хорошо понимали, что нам, как собственникам, придется нести определенные расходы на поддержание парка в рабочем состоянии – для того, чтобы он соответствовал нормам допуска на пути общего пользования пространства 1520, – продолжает А. Нурмухамедов. – С одной стороны, затраты достаточно легко прогнозировались, и мы учли их при проработке экономики работы вагона. С другой, пришлось выстроить новые технологические процессы, которые позволили бы не только управлять вагоном, но и заниматься его эффективностью, что в итоге оказалось сложнее расчетов. Поэтому в экономике предприятия никаких изменений не произошло, а вот в его структуре они возникли – пришлось привлекать специалистов, хорошо разбирающихся в движении и ремонте вагонов».

Что ж, как показывает практика, в любой ситуации можно найти выход, но далеко не всегда он приводит к сбалансированному результату. С одной стороны, железная дорога, наращивая перевозки угля, из-за недостатка полувагонов несет определенные потери по высокодоходным грузам, и баланс в очередной раз оказывается не реализованной целью, а неким труднодостижимым идеалом. С другой, именно так копится опыт, и дело лишь за тем, чтобы учитывать полученные наработки в перспективе.

Полностью статью «Ставки против грузоотправителей: кто выстоит?» читайте в № 13-14 РЖД-Партнер. Выход из печати 28 июля 2017 г.

Автор: Марина Ермоленко