Старые локомотивы просят пощады

Тяга в зоне риска

На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого магистральным транспортом. Поэтому состояние промышленных локомотивов – крайне актуальный вопрос.

Поэтому и появился технический регламент Евразийского экономического союза ТР ТС 001/2011, который запрещает эксплуатацию старых локомотивов без модернизации – как магистральных, так и тех, что работают на путях необщего пользования.

По данным ОАО «РЖД», в наибольшую зону риска попали локомотивы, которые выходят на пути общего пользования. Они должны соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011. И все эти машины подсчитаны. В автоматизированной системе учета действующего парка на железнодорожной инфраструктуре зарегистрировано 2479 локомотивов. Порядок их выпуска на магистрали сначала регулировался приказом Минтранса №26, в который в 2008 году министерство внесло поправки в сторону ужесточения его ключевых положений, а затем все эти нормы практически полностью перекочевали в правила технической эксплуатации (ПТЭ).

Где будем грузить продукцию?

Чтобы оценить возможные последствия введения правил ТР ТС 001/2011, в 2017 году на 5 железных дорогах опробована система допуска машин сторонних организаций на магистральную сеть. Они должны соответствовать целому ряду параметров. Прежде всего необходимо иметь клеймение и восьмизначный номер.

Иными словами, если ранее продление срока службы можно было выполнить в любом частном депо, то теперь не всякий ремонт признают легитимным. При проверках также будут смотреть на выполнение требований ПТЭ. Это означает, что состояние локомотива должно соответствовать конструкторской документации и учитывать межремонтные пробеги.

Сложность состоит в том, что владельцы локомотивов не всегда в полном объеме могут предоставить ту информацию, которая сейчас требуется. Ведь когда приобреталась значительная часть парка, порядок проведения ремонтов и техосмотров был другим.

Как отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, в документации, регламентирующей работу промышленного транспорта, накопилось достаточно много пробелов. И очень сложно понять, как ее приводить к единому знаменателю.

Тем не менее, сделать это необходимо.

Болезненный вопрос

Следует уточнить и некоторые другие нюансы. Прежде всего, что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта. По оценкам генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, в этом секторе под санкции

Ространснадзора могут попасть от 5,5 тыс. до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.

Иной процедуры продления срока службы частных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, на данный момент не предусматриваются. Уже вряд ли имеет смысл говорить о продлении моратория для них, если фактически положения ТР ТС 001/2011 частично уже выполняются. Однако речь сейчас не о них, а о промышленных локомотивах, которые не выходят на пути общего пользования. Их предполагалось вывести из-под действия нового техрегламента.

Данное предложение даже планировалось вынести для обсуждения на совещании под председательством вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, которое намечено на май 2017 года. Однако у такого решения нашлись противники.

«Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные локомотивы. И необходимо, чтобы обновлялась и промышленная тяга», – рассказал главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. И именно подобные доводы приводили в Минпромторге России, настаивая на необходимости ускоренного обновления парка промышленных локомотивов, который катастрофически постарел.

Однако и опрометчивых решений принимать нельзя, чтобы способны не парализовать российскую промышленность и не обвалить погрузку на сети РЖД. Должна быть ясная картина, как именно следует обновлять парк маневровых локомотивов на путях необщего пользования.

Жаркие дискуссии

Сейчас между представителями локомотивостроителей и крупных грузовладельцев развернулась жаркая дискуссия: если первые полагают, что способны представить весь модельный ряд машин, необходимых клиентам, то вторые с этим не согласны. Типажи локомотивов в принципе известны. Однако некоторые виды тяги промышленные холдинги были вынуждены закупать за границей.

В частности, электровозы с асинхронным двигателем производства Toshiba. Причем, стоимость комплектации таким двигателем от иностранной компании оказалась дешевле, чем варианты, которые способны предложить отечественные машиностроители. Сравнение, конечно, условное: потому что собственно говоря подобного промышленного электровоза в РФ не выпускают, а оценки можно делать, исходя из разницы в цене отечественных локомотивов с асинхронным и обычным двигателями, которые предложены для работы на сети РЖД.

Уже этот пример показывает, насколько неоднозначной и непростой является ситуация с промышленными локомотивами. В таком случае остается взять еще один тайм-аут по ним.

Предприятия хотят отсрочку приговора

На данный момент выдвинуто две версии поправок. Первый вариант разработан Минтрансом России. И содержит изменение в решение Комиссии Таможенного союза № 710 от 15.07.2011 г. В нем речь идет о том, что до 2 августа 2018 года допускаются производство и выпуск в обращение на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, выпускаемых в обращение для использования на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия и без

маркировки национальным знаком соответствия (знаком обращения на рынке). Этот вариант предлагается обсудить на коллегии Евразийской экономической комиссии, о чем сообщил ее председатель Тигран Саркисян.

Сейчас документ проходит стадию публичного общественного обсуждения, а в мае 2017 года он должен быть рассмотрен правительством РФ. Однако соисполнителями этой поправки названы Минэкономразвития и Минпромторг России. Соответственно на обсуждении есть и другой вариант текста, который предусматривает отсрочку запрета на использование старых локомотивов без модернизации еще на 3 года. В частности, такой проект рассылается от имени Торгово-промышленной палаты РФ на предприятия для сбора отзывов.

Итоговое решение будет зависеть от того, сколько промышленных локомотивов после начала действия положения ТР ТС 001/2011 могут встать на прикол в ближайшей перспективе. На данной момент прояснилась ситуация лишь о парке, который имеет допуск на пути общего пользования. Данные на эту тему – весьма противоречивые, потому что основаны на экспертных оценках, а не на инвентарном учете.

Автор: Александр Солнцев