Старая новая Rail Baltica подросла в цене

Новые цифры представили в рамках большого мероприятия в Риге Rail Baltica Global Forum 2017, где балтийские чиновники ратовали за строительство нового экономического коридора Берлин – Варшава - Белосток -Каунас-Вильнюс-Паневежис-Рига- Пярну-Таллин.

«Железнодорожные проекты обеспечивают много вторичных преимуществ, и цифры показывают, что несмотря на затраты, выгоды значительно их превысят», - сказала на форуме председатель правления совместного предприятия Rail Baltica Байба Рубеса.

Современная трасса, в перспективе соединяющая страны Балтии, Берлин и ряд европейских городов, значительно расширяет возможности пассажиров и путешественников. Эксперты давно подчеркивают необходимость возобновления пассажирского сообщения с Европой. И еще Rail Baltica - это возможность интегрироваться в европейскую железнодорожную сеть.

Однако новое исследование настораживает даже не специалистов. Насколько велика необходимость в таком сообщении? Будет ли трасса представлять интерес для грузовладельцев, перевозчиков? Кто станет содержать дорогостоящую инфраструктуру? Не ляжет ли проект бременем на налогоплательщиков? Исследование EY не отвечает на эти вопросы. Лишь демонстрирует ее экономическую обоснованность.

Согласно расчетам, затраты на строительство магистрали длиной в 870 км (из них по Латвии-265 км, по Литве – 392 км, в Эстонии – 213 км) теперь исчисляются в 5,7 млрд евро. Ширина колеи составит 1435 мм, пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые -до 120 км/ч. Магистраль должна быть построена к 2025 году, ее тестирование предполагается вести с 2024 по 2026 гг.

Порядка 85% из указанной суммы должно составить софинансирование Евросоюза (ЕС) , а странам Балтии придется выделить из своих бюджетов приличные суммы. При дотации со стороны ЕС Эстонии пришлось бы найти для проекта - 268 млн евро, Латвии - 393 млн евро, Литве - 493 млн евро.

Однако при данных вложениях называется выигрыш в 18,2 млн евро. При этом 16,2 млрд евро - чистая социально-экономическая польза проекта. Эта сумма включает параметры, позволяющие сэкономить за счет снижения загрязненности воздуха, смягчения климатических изменений, экономии времени в области пассажирских и грузовых перевозок и т д.

В то же время в течение первых пяти лет трасса потребовала бы от стран Балтии 28 млн евро компенсации на содержание инфраструктуры. Понадобятся годы, прежде чем проект станет прибыльным, то есть доходы начнут покрывать затраты только в 2031 году. А до тех пор дополнительное финансирование от государств будет необходимым. Откуда возьмутся эти заоблачные цифры?

Команда EY подготовила расчеты и по потенциальному пассажиропотоку. Речь идет о перемещениях людей и грузов только между балтийскими государствами. О продлении маршрута в перспективе до Хельсинки и Берлина пока серьезно никто не говорит. К слову, в Польше, которая является ведущим звеном за пределами трех стран, проект Rail Baltica пока что не рассматривается как приоритетный.

В среднем на протяжении всего маршрута с юга на север Балтии может курсировать порядка 8-10 пар пассажирских поездов. К 2026 году минимальное количество пассажиров на линии составит 3,6 млн человек, в среднем – 4,7 млн, максимально 5,5 млн. Число желающих путешествовать по Балтии к 2035 году вырастет до 4 млн минимум, максимум до 6 млн. В 2045 году пассажиры станут еще активнее – линия может быть загружена в среднем от 4,3 млн до 6,6 млн человек.

Поездка из Таллина до Риги займет 1 час и 55 минут, и может стоить 38 евро. Из самой северной точки маршрута Таллинна до самой южной до Каунаса поезд доедет за 3 часа 30 минут, и обойдется это в 65 евро. Пока что автобусные перевозки выигрывают конкуренцию на этих направлениях.

Также аудиторы предоставили данные по количеству грузовых поездов на линии. В среднем по Балтии это порядка 10 пар ежедневно, за исключением особо оживленных точек на польско-литовской границе в направлении Каунаса (около 20-30 пар поездов), и на маршруте Каунас- Саласпилс (10-15 пар).

Грузовой потенциал тоже подсчитан и выглядит следующим образом. К 2026 году при низком уровне линия сможет обслуживать перевозку в 12 млн т грузов, при среднем - 15 млн т, при высоком – 18 млн т. В 2035 году объемы подрастают до 12, 17, 30 млн т соответственно. К 2045 году – это уже

транспортировка 15, 18, 23 млн т грузов. При этом 57% грузов – транзитного происхождения, 23% - литовского, по 10% - латвийских и эстонских потоков.

Пока что специалисты-практики скептически оценивают перспективу роста грузоперевозок на этих маршрутах. Порты и без того с напряжением конкурируют с автоперевозчиками. В схему вклинивается еще и железная дорога. Для портовиков Литвы, например, выгода будет только в том случае, если удастся подчинить и выстроить логистику. И обрабатывать грузы в интермодальном парке терминала в Каунасе, став синергической точкой на маршрутах грузопотоков различных блок-поездов на оси север-юг и восток-запад.

И впервые трасса Rail Baltica была представлена как сеть, объединяющая не только страны Балтии с Европой и предположительно с Финляндией. На картах появился новый участок-кольцо прежнего маршрута – путешествующие из Таллина в Берлин смогут также добраться затем до Дюссельдорфа, Кельна, Брюсселя, Роттердама и Амстердама. В данном случае еврочиновникам более понятны выгоды многомиллиардных затрат при интеграции ветви в европейскую сеть.

Автор: Наталия Вострухова