Станет ли ТОР прозрачным?

С учетом замечаний

В ОАО «РЖД» лаконично поясняют: «Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами и, как следствие, на улучшение эксплуа­тационной обстановки на сети железных дорог». В свою очередь, сообщество владельцев подвижного состава, включая Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ), считает, что законопроект в исходной редакции не сделает более прозрачным механизм принятия решения об отцепке вагона в ремонт, определения причины поломки и ценообразования услуг ТОРа. Все перечисленные операции ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия производят самостоятельно, без нормативного контроля. И законопроект Минтранса дополнительно закрепляет полномочия перевозчика в сфере ТОРа.

В пояснительной записке регулятора к законопроекту отмечается, что более половины случаев проведения ТОРа происходит не по вине ОАО «РЖД». Однако сам перевозчик взимает плату с операторов за проверку технического состояния вагонов перед отправкой и приемом, следовательно, отцепка в пути следования означает, что начальный осмотр технического состояния парка был проведен некачественно. В условиях сокращения числа ремонтных депо перевозчику стоит повысить эффективность выявления неисправностей на начальном этапе пути, рассуждают эксперты.

«Ситуация складывается не самая благо­приятная. Параллельно с изменениями устава РЖД начали закрывать участки ТОРа, – обращает внимание заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. – С 2017 года свою работу прекратило 13 пунктов, которые, по мнению РЖД, незначительно влияли на общую работу и у которых имелись альтернативные ремонтные площадки на станциях».

Зачастую у операторов нет возможности передислоцировать неисправный вагон на другую станцию, так как в текущий ремонт отцепляются вагоны, угрожающие безопасности движения, объясняет С. Гончаров. ОАО «РЖД» тоже не вносит никаких изменений в технологию работы пунктов технического обслуживания (ПТО), которые бы позволили сократить число отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа закрыты.

Для совершенствования нормативно-правовой базы в этой области СОЖТ от лица сообщества владельцев подвижного состава выступил с инициативой законодательно закрепить понятие текущего отцепочного ремонта. Кроме того, утвердить комплексные правила проведения ТОРа, направленные на регулирование правовых основ взаимо­отношений перевозчика, владельца инфра­структуры и собственника вагона. Операторы предложили назначить ответственным за соблюдение порядка проведения текущего отцепочного ремонта Минтранс. Замечания и предложения, учитывающие позицию операторского сообщества, СОЖТ направил в адрес Минтранса, Минэкономразвития и комитета Государственной думы по транспорту и строительству.

3 апреля 2018 года состоялось совещание под председательством руководителя комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, посвященное подготовке законопроекта к рассмотрению во втором чтении. В ходе встречи представители СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали внесение поправок в проект (документ есть в распоряжении редакции). Так, в текст внесено понятие текущего отцепочного ремонта: «Это ремонт, проводимый с отцепкой железно­дорожного подвижного состава в пути следования с целью обеспечения или восстановления его работоспособности с заменой или восстановлением отдельных составных частей». Минтранс планируется наделить полномочиями по нормативно-правовому регулированию порядка проведения ТОРа.

Федеральный орган исполнительной власти будет отслеживать порядок составления перечня неисправностей железно­дорожного подвижного состава, требующего текущего отцепочного ремонта, качество проведения ТОРа, порядок отцепки/прицепки вагонов, не принадлежащих перевозчику, в пути следования в/из ТОРа. Также будут контролироваться сроки направления неисправных вагонов в ремонт и порядок определения платы перевозчику и/или владельцу инфра­структуры в связи с такой отцепкой/прицепкой по причине, не зависящей от перевозчика. По данным СОЖТ, новая редакция законопроекта направлена в государственно-правовое управление администрации президента РФ.

How much is the ТОР?

Если стоимость устранения неисправностей на месте осмотра включена в тариф, то ремонт подвижного состава, поврежденного не по вине перевозчика, с передислокацией в депо составляет отдельную статью расходов для владельца вагона. «Условия взимания платы в этом случае указываются в договоре на предоставление услуг РЖД», – поясняет заместитель генерального директора ООО «Трансгео» Сергей Попов.

В 2018 году стоимость проведения ТОРа, без расчета затрат на комплектующие, составляет около 20 тыс. руб. за один вагон, отмечают эксперты Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). По результатам опроса ИПЕМ, 77% респондентов из числа пользователей и владельцев грузовых вагонов указали, что стоимость ТОРа завышена.

«За последние несколько лет затраты на ТОР существенно выросли, сейчас они практически сопоставимы с затратами на плановые виды ремонта подвижного состава, – подчеркивает С. Гончаров. – При этом возраст грузовых вагонов – а в России сегодня один из самых молодых парков в мире – не способствует снижению количества отцепок вагонов в ТОР. Отчасти необъективно установленные критерии отцепок создают условия для сохранения такого положения дел».
По мнению представителя ПГК, для решения проблемы необходимо включить в нормативный акт Минтранса порядок определения расходов перевозчика, связанных с проведением ТОРа и организацией пунктов текущего ремонта, создать условия для объективного расследования причин отцепок, предусмотреть обоюдную ответственность владельца инфраструктуры за соблюдение нормативов по отцепке/прицепке вагонов и направлению в/из ремонта, а также порядок определения платы перевозчика владельцу вагона за неподтвержденные отцепки.

Владельцы недовольны

Опрошенные операторы сходятся во мнении: несмотря на массовое обновление вагонного парка на сети РЖД частотность ТОРов не сокращается. В 2012 году, при большей доле старого парка, количество отцепок в ТОР не превышало 0,88% на один вагон в год. По итогам 2016-го, при существенном обновлении парка (средний возраст составил 6,5 лет), этот показатель вырос до 1,28%. При этом фактически каждый вагон, включая сезонный и нерабочий парк, попал в ТОР более одного раза, отмечают представители СОЖТ.

Некоторые грузовладельцы объясняют наличие на сети технически неисправного подвижного состава ухудшением качества планового ремонта вагонов. По предположениям других респондентов, вагоноремонтные предприятия ставят на замену негодные комплектующие с целью выполнения поставленного плана. Перевозчик, в свою очередь, находит формальные причины для отцепки вагонов в ТОР. «Это может быть тонкий гребень колесной пары, коммерческая непригодность, например отсутствие болта на запорном механизме дверей крытого вагона или некритичные трещины кузова», – замечает один из владельцев подвижного состава.

По словам грузовладельца с собственным вагонным парком, в минувшем году ремонтная бригада компании выявила 30% фиктивных забраковок. Однако далеко не каждый собственник способен оперативно проверять каждый факт браковки. Как отмечает руководитель отдела логистики цементного предприятия, с начала текущего года ориентировочно 1 из 20 вагонов в течение суток отцеп­ляется в ТОР. Наиболее высокая частота проведения текущих отцепочных ремонтов отмечается респондентами на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах.
У ПГК в I квартале 2018 года доля отцепок вагонов в ТР-2 находилась на уровне прошлого года – 5,9% от эксплуатируемого парка оператора, констатирует С. Гончаров. В 2017-м доля отцепок вагонов в текущий ремонт от рабочего парка компании снизилась на 0,5% – до 5,9% (против 6,4% в 2016 г.).

Полный текст читайте в номере 9 журнала РЖД-Партнер.

Автор: Шант Даниелян