+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
22.06.2018 08:57:39
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Россия не хочет брать китайский кредит на строительство ВСМ

Россия не хочет брать китайский кредит на строительство ВСМ «Евразия» по той коммерческой ставке, который ей предлагает Пекин, сообщил РЖД-Партнеру руководитель Центра экономики инфраструктуры и член российско-китайской рабочей группы по строительству ВСМ Владимир Косой.

В ряде СМИ появились сведения со ссылкой на презентацию китайской инженерной корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), о том, что проект скоростной железнодорожной магистрали «Евразия» (Пекин – Москва – Берлин) не окупится для инвесторов при рыночной кредитной ставке (выше 5,75%, такой процент взят за основу для расчета финансовой модели) и доли привлеченного финансирования на уровне 60%. Презентация датирована сентябрем 2017 года.
Однако в октябре того же года ОАО «РЖД» представило финансовую модель проекта, рассчитанную на основе уже подготовленной проектной документации ВСМ Москва – Казань. Как утверждали в компании, ее подготовили вместе с китайской стороной. Но стоимость заемных денег при этом не озвучили.

«Срок окупаемости проекта составляет порядка 24 лет, и он требует минимальной государственной поддержки, – говорил тогда первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Возможно обойтись вообще без субсидирования, хотя в финансовую модель заложена нулевая ставка по налогу на имущество».
В предварительном ТЭО предполагается участие консорциума инвесторов в форме акционерного капитала (40%) и привлечение кредитов финансовых организаций (60%). Финансирование предполагается получить, в частности, у Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), в Фонде развития Шелкового пути, в банке БРИКС и ряде других финансовых организаций.

По уточненным данным, протяженность «Евразии» составит 9,5 тыс. км и стоимость – 9,18 трлн руб. в ценах 2017 года без НДС. Главным генератором доходов должны стать грузовые перевозки. Согласно расчетам, проведенным совместной рабочей группой, к 2030 году вполне можно выйти на объем в 6 млн т грузов ( в контейнерах), а к 2050-му – более 12 млн т при среднегодовых темпах роста грузопотока 3,8%. Китайские специалисты давали еще более высокий прогноз в 7 млн и 15 млн т соответственно. Пассажиропоток оценивался в 41 млн и 51 млн пассажиров по этим же годам, причем у китайской стороны он также выше примерно на 40%. Общие доходы от использования магистрали на участке Брест – Достык должны расти на 7% ежегодно и составят в 2030 году 750 млрд руб., а к 2050-му – 2,87 трлн руб.

Как пояснил РЖД-Парнеру В. Косой, 5,75% годовых это коммерческая ставка, которую сегодня и предлагают китайские партнеры для финансирования проекта.
«Естественно, даже при окупаемости в 24 года этот проект не будет интересен для коммерческих инвесторов, – говорит эксперт. – Однако, когда речь заходит о частных инвестициях, в случае ВСМ речь идет о финансовых институтах развития, которые не гонятся за высокой прибылью и не предлагают коммерческих ставок. Никто и никогда не строил ВСМ на основе коммерческих кредитов. Этот способ сообщения необходим для развития экономики в зонах тяготения железной дороги. Именно косвенные эффекты и делают ВСМ привлекательными».
Вопрос о приоритетном развитии тех транспортных коридоров, которые ведут в обход России в Европу, еще более сложен. Речь идет о программе Центрально-Азиатском региональном экономическом сотрудничестве (ЦАРЭС), куда входят 11 государств и которое разрабатывает шесть альтернативных маршрутов по доставке своей продукции к Черному морю и далее в Европу. Членом ЦАРЭС, в частности, является Казахстан, через который ведут два уже действующих коридора из Китая. Проблема для России заключается в том, что все эти коридоры, хотя и не входят в проект Великого Шелкового пути, но имеют подтвержденное финансирование со стороны банковского пула, возглавляемого Азиатским банком развития. В этот пул входят Исламский банк, Международный валютный фонд, Банк развития Японии и еще несколько структур, которые готовы способствовать выходу центрально-азиатских и закавказских государств к морю и повышению там уровня жизни.

В. Косой полагает, что России грозит реальная опасность уменьшения транзитных грузопотоков в случае ускоренного развития центрально-азиатских коридоров.
«Сильной стороной маршрутов ЦАРЭС действительно является то, что за ними стоят крупные финансовые структуры, – говорит эксперт. – Это создает опасность обхода России. Однако здесь нужно попытаться использовать вариант включения казахстанского участка проекта «Евразия» в состав этих транспортных коридоров и получить средства на его развитие у банков-спонсоров».

Именно развитие скоростного международного транзита по «Евразии» даст преимущество Евразийскому экономическому союзу в привлечении азиатских грузопотоков. Экономика проекта «Евразия» уже просчитана и позволяет привлечь достаточную долю дорогих грузов для окупаемости в обозримой перспективе.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions