+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
27.06.2017 13:00:41
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Промышленные локомотивы: выход из зоны риска возможен?

Частные локомотивы, работающие на путях необщего пользования предприятий, могут быть выведены из-под действия технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), вступающего в силу в августе. Согласно протоколу межведомственной рабочей группы по железнодорожному транспорту под председательством Аркадия Дворковича от 15.06.2017 г, Минтранс, Минпромторг и Ространснадзор должны представить соответствующие предложения к 15 декабря. Однако для того, чтобы добиться такого поворота событий, промышленникам пришлось приложить значительные усилия.

Суть событий

В мае-июне 2017 года три крупные российские промышленные ассоциации обратились к регуляторам с просьбой о корректировке ТР ТС 001/2011. 11 мая 2017 года представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» обратились к заместителю министра транспорта РФ Алану Лушникову. Письмо содержало просьбу о внесении в ТР ТС 001/2011 изменений, которые исключат распространение действия документа на локомотивы, обращающиеся на путях необщего пользования промышленных предприятий. 19 мая 2017 года Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) направила аналогичное обращение министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову, а 15 июня НО «Фонд развития трубной промышленности» (ФРТП) обратился с письмом в Минтранс. Все петиции подкреплялись аргументами, сформулировать которые промышленникам не составило труда, поскольку большая часть продукции и сырья предприятий профессиональных объединений перевозится железнодорожным транспортом. Напомним, что ФРТП объединяет крупнейшие в РФ трубные и металлургические заводы, включая базовых производителей труб, чья доля на российском рынке составляет 65–70%, «Русская сталь» аккумулирует российские предприятия, выпускающие 98% отечественного чугуна, примерно 90% стали и проката, около 60% труб и значительную долю промышленного сырья, а предприятия – члены РАПУ поставляют на внутренний рынок более 90% объема минеральных удобрений.

Основная мысль грузоотправителей сводится к тому, что уравнивать требования к локомотивам, занятым в поездной работе на сети РЖД и маневровой на путях необщего пользования, по меньшей мере нелогично – хотя бы потому, что в последнем случае эксплуатация тяги проходит в щадящем режиме, так как весовые нагрузки и скорости движения значительно ниже. В обращениях указывается, что тяговые единицы, отработавшие в таких условиях по 20 и более лет, находятся в удовлетворительном техническом состоянии. Комментируется и то обстоятельство, что после вступления в силу ТР ТС 001/2011 продление срока службы локомотивов будет возможно только при модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию (п. 11 ст. 4). «Проведение дополнительной процедуры модернизации не только нецелесообразно, но и крайне затратно, так как ее стоимость может достигать 80% цены нового локомотива», – отмечается в письмах.

С одной меркой

Новый регламент уравнивает требования к локомотивам, занятым в маневровой работе на путях необщего пользования предприятий и поездной на сети РЖД. В связи с этим грузоотправители акцентируют внимание регуляторов на том, что критерии оценки наработки для тягового подвижного состава обеих категорий различны. «Для локомотивов, работающих на путях общего пользования, наработка рассчитывается в километ¬рах, а на путях необщего пользования – в часах», – указывают они. И это далеко не единственная причина, исключающая типовой подход. «На наш взгляд, для подвижного состава, работающего на путях необщего пользования, установлены избыточные требования, – отмечает вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев. – Коэффициенты полезного использования локомотивов обеих категорий сопоставимы – 80–85%, но маневровые тепловозы меньше работают в режиме максимальной тяги, ориентировочно это 20–25% от общего времени эксплуатации». По его словам, скоростной режим маневровых тепловозов также является более щадящим по сравнению с магистральными и используется на менее протяженных плечах.

«Средняя загрузка локомотивов на предприятиях составляет порядка 17% номинальной мощности, – комментирует руководитель департамента развития логистики МХК «ЕвроХим» Кирилл Холостов. – Большая часть работы является маневровой и заключается в подаче под выгрузку и погрузку, а также в перестановке и подформировании малых групп вагонов. Немаловажно и то, что скорость движения тягового состава ограниченна: например, на наших предприятиях она составляет в среднем 15 км/ч».

Веские аргументы приводит заместитель директора НО «Фонд развития трубной промышленности» Сергей Нарышкин. «На сети общего пользования скорость движения поездов достигает 80–90 км/ч, а на путях необщего пользования – максимум 40–50 км/ч, причем лишь при наличии длинных перегонов, а в среднем не превышает 25 км/ч, – поясняет эксперт. – Кроме того, на магистральном транспорте плечо обращения локомотивов колеблется в диапазоне от 300 до 600 км, а при перевозке грузов на промышленных предприятиях – от 1 до 60 км». Безусловно, разница характеристик сказывается и на механизмах тяги. «Например, работа дизель-генераторов в номинальном режиме загрузки при грузовом движении магистральных локомотивов составляет 50–60% от общего времени работы, а тяговых единиц на промышленных предприятиях – 20–30%», –
приводит цифры С. Нарышкин.

Посчитаем локомотивы

Для того чтобы оценить масштаб бедствий, которые могут обрушиться на промышленные предприятия уже в августе, неплохо было бы подсчитать активы из зоны риска. Между тем на данный момент точно известна лишь численность парка, имеющего допуск на пути общего пользования. Все эти машины учитываются: так, весной текущего года в автоматизированной системе учета на железнодорожной инфраструктуре было зарегистрировано 2479 действующих локомотивов. Однако генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин указывает на неоднозначность оценки размера парка тяги, пользующегося правом выхода на сеть. «Формально их единая база численностью от 2452 до 4186 ед. существует, но не все выходят на пути общего пользования, официально регистрируясь в установленном порядке», – поясняет эксперт.

Что касается тягового подвижного состава, обращающегося исключительно на путях необщего пользования, то сведения о нем еще более противоречивы, так как формируются исходя из экспертных оценок. В Минпромторге отмечают, что в настоящее время парк маневровых тепловозов составляет около 9 тыс. ед. По словам П. Иванкина, численность обслуживающих заводские пути предприятий локомотивов без права выхода на пути общего пользования – это около 4 тыс. ед., кроме того, порядка 2,5 тыс. локомотивов работает в заводских цехах (без права выхода на общезаводские пути) и примерно 2,2 тыс. ед. обслуживает карьеры. По данным С. Нарышкина, размер локомотивного парка промышленных предприятий оценивают в 3306 ед., причем более трети из них (1202 ед.) являются единственными локомотивами, обслуживающими конкретные подъездные пути. Впрочем, даже цифры, взятые по отдельному крупному холдингу, сложно назвать скромными. По словам С. Лихарева, на путях предприя¬тий группы НЛМК в настоящее время эксплуатируется около 180 локомотивов, всего у предприятий «Русской стали» – более 650. «Если требования ТР ТС о безопасности железнодорожного подвижного состава распространят на промышленные локомотивы, которые работают на путях предприятий, то это приведет к увеличению издержек металлургических предприятий, – считает эксперт. – Только предприятия – участники НП «Русская сталь» должны будут заменить до четверти парка тяги в течение 2,5 лет».

Оценим риски?

Первое, на что обращают внимание участники рынка при оценке рисков, – возникновение дефицита маневровой тяги. Здесь вполне уместна аналогия с вагонами, которые также сначала подпали под действие ТР ТС, а позже и вовсе под распоряжение правительства РФ, окончательно запретившее продление срока службы. «Вследствие этих решений из 600 тыс. полувагонов 140 тыс. пришлось порезать на металлолом, что закончилось дефицитом, – отмечает С. Нарышкин. –Поэтому во избежание нехватки локомотивов их исключение из-под действия ТР ТС вполне целесообразно». Аналогичным образом оценивает ситуацию и К. Холостов, добавляя, что считает правильным не только вывод промышленных локомотивов из-под грядущих ограничений, но и их допуск к работе на путях станций примыкания предприятий. Риск номер два связан с тем, что дефицит приведет к повышению цен. Ранее манипуляции с запретом на продление срока службы вагонов вылились в резкий рост ставок операторов универсального подвижного состава. «Грузо-владельцам также грозит не только значительное увеличение затрат на содержание локомотивов, но и повышение ставок на их аренду», – указывает К. Холостов. По его мнению, далеко не все предприятия смогут позволить себе глубокую модернизацию тягового подвижного состава. «Отсюда вывод: многие потребители вынужденно пойдут за услугой тяги в РЖД – и мы опять вернемся к монополии перевозчика в этой сфере», – резюмирует эксперт.

Третий по счету риск обусловлен тем, что будут задеты не только интересы производителей. «Если локомотивы, эксплуатируемые на путях необщего пользования, подпадут под дорогостоящую модернизацию, то цепная реакция приведет к повышению не только стоимости перевозки товаров, но и цен на них, – рассуждает
С. Нарышкин. – Вследствие чего повысится финансовая нагрузка на конечного потребителя, то есть на население». Еще один момент связан со спецификой работы небольших производств, которые явно не отделаются увеличением расходной части бюджета. «Из-за высокой стоимости модернизации локомотивов предприятия, эксплуатирующие 1–2 ед. тяги, рискуют остановкой деятельности», – отмечает С. Нарышкин. По мнению эксперта, не исключено и усиление тяготения грузоотправителей к автомобильному транспорту.
С учетом приведенных оценок неизбежны вопросы о том, насколько тщательно просчитаны последствия введения новых правил в сфере тяги, в какой мере проанализированы возможные риски и сбалансированы ли интересы производителей локомотивов и их пользователей. Упускать из виду то, что ответами удовлетворены далеко не все участники рынка, вряд ли разумно, а это значит, что регуляторам есть о чем серьезно задуматься и принять верные решения.

Полностью статью «Промышленные локомотивы: как выехать из зоны риска?» читайте в номере 11-12 РЖД-Партнер, который выйдет из печати 28.06.2017 г.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions