Правильная организация рынка = минимальное госрегулирование

Транспортный фактор важен для экономики

Представляется, что одной из важных компетенций МЭРявляется учет влияния транспортного фактора на экономику страны – как в целом на макроэкономическом уровне, так и в территориально-отраслевом разрезе. С пониманием этой связи должны приниматься решения по оптимизации топливно-энергетического баланса страны, а также индикативным программам развития отраслей производства и регионов. Необходимо подчеркнуть, что транспортный фактор существенно сказывается на эффективности экспорта, прежде всего, сырьевых товаров и полуфабрикатов, так как определяющая роль в их перевозке принадлежит железнодорожному транспорту. Поэтому целесообразно решить, насколько эффективен, например,экспорт угля с учетом убыточности его перевозок, особенно на дальние расстояния.

Принимая во внимание уже имеющийся опыт работы с операторами вагонов и контейнеров, оценка воздействия конкуренции между ними на транспортные расходы грузообразующих отраслей экономики может быть весьма полезной при проработке различных вариантов формирования рынка транспортных услуг. Для такого анализа необходимо располагать значениями совокупных затрат на оплату как регулируемых тарифов, так и услуг, оказываемых по свободным расценкам в конкурентной сфере в динамике. Дело в том, что до сих пор общая стоимость услуг железнодорожного транспорта остаётся неизвестной. В государственной статистике отражаются только индексы изменения регулируемых тарифов без учета операторских ставок. Между тем, при оценке транспортного факторанельзя не учитыватьих более резкое изменение по сравнению с динамикой прейскурантных провозных плат. Можно даже предположить наличие некоторого снижения общей стоимости перевозки в отдельные периоды из-за сильного падения ставок на предоставление вагонов.

С позиций собственника инфраструктуры ОАО «РЖД» участие МЭР как государственного органа управления в определении источников финансирования программ развития железнодорожного транспорта является принципиально важным. В перспективе может быть востребована и более широкая задача создания экономических и правовых предпосылок, способных заинтересовывать внешних инвесторов, включая возможных независимых перевозчиков, в проектах по усилению и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры.

Немало проблем возникнет и с нормативной базой организации перевозочного процесса, если в ней будут учитываться конкурентные факторы. Это относится к компетенции Минтранса. К примеру, порядок пополнения поездных формирований операторов (а в перспективе и независимых перевозчиков с собственными локомотивами) вагонами иных собственников в пути следования, организация перевозок в прямом сообщении с участием нескольких перевозчиков, взаимодействие общесетевого и независимых перевозчиков с рекомендованными формами типовых договоров – все эти вопросы должны быть увязаны с порядком оплаты таких взаимных услуг.

Прерогативы ФАС

Прерогативой ФАС, на мой взгляд, является защита правомерных интересов заказчиков перевозок от негативных действий транспортных предприятий, а также интересов последних--от поставщиков потребляемых ими продуктов и подрядных ремонтных услуг, операторов и возможных независимых перевозчиков – от владельца инфраструктуры. Несомненно, что антимонопольному ведомству принадлежит важная роль в устранении и предотвращении нарушений установленных правовых норм, выявленных по обращениям пострадавших сторон. При этом возможны и встречные заявления, поскольку при существующей организации рынка железнодорожных перевозок холдинг РЖД является не только монополией, но и монопсонией для поставщиков ряда специфических ресурсов (единственным покупателем для множества продавцов). Разумеется, для принятия обоснованных решений по таким заявлениям необходим определенный правовой и методический инструментарий –доступный и открытый.

Вместе с тем, использование регулятором информационной базыпредприятий, работающих на конкурентном рынке (прежде всего договорного и производственного характера)не должно наносить ущерб их коммерческой деятельности. Полезным подспорьем в этом деле могло бы стать изучение степени концентрации владельцев подвижного состава по направлениям перевозок определенных грузов. Однако для заказчиков услуг, то есть грузоотправителей, важнее свобода выбора операторов с учетом соответствия предоставляемых транспортных ресурсов их платежеспособному спросу. Для этого объективно необходимо превышение предложения над спросом. В данном аспекте представляется полезным исследование зависимости уровня и динамики операторских ставок от названного выше фактора при прочих одинаковых условиях.

Рыночное ценообразование, основанное на гибких договорных формах, проведении временных акций и отражении меняющихся конъюнктурных факторов, нельзя втиснуть в некие десятипроцентные или иные рамки, устанавливаемые выше или ниженекой средней величины, тем более что в госстатистике такие показатели по операторским ставкам отсутствуют. К тому же в операторском бизнесе важно учитывать не только корневую ставку за вагоно-сутки, но и включаемый в затраты оператора порожний пробег. Последний показатель может

существенно отличаться от среднего по сети коэффициента порожнего пробега для определенного типа вагона по конкретным направлениям.

Очевидно, что регулятор вправе вмешиваться в ситуации, при которых покупателя транспортных услуг вынуждают заплатить нереально высокую цену, например, если такая плата сопоставима с затратами на приобретение, эксплуатацию и ремонт собственного вагона грузовладельцем за расчетный срок службы. Это может касаться узкоспециализированных вагонов, особенно если на ближайшем полигоне нельзя найти поставщика аналогичных услуг. Можно предположить и временное явное занижение расценок одним или несколькими операторами по сговору для вытеснения конкурентов в отдельном регионе или на конкретном направлении с последующим резким повышением ставок. Однако в последнем случае в указанные сегменты рынка могут вернуться прежние игроки или войти другие собственники вагонов, а захватчики рискуют понести потери дважды. Необходимым условием для исключения таких ситуаций являетсяопять-таки превышение численности парка над потребностью, а достаточным условием --наличие множества независимых операторов, что и отражает их низкая концентрация в локальных сегментах.

Не замыкаться на перестройке прейскуранта

В связи с передачей функций регулирования тарифов ФАС мог бы сосредоточиться на их встраивании в общую систему рыночного ценообразования, придавая ставкам больше гибкости, в первую очередь на внешнеторговых и конкурентных перевозках с участием иных видов транспорта и иностранных перевозчиков. По сути, количество компетенций нового мегарегулятора расширено по сравнению с ФСТ, так как ФАС теперь может системно решать задачи конкурентной политики практически во всех сферах хозяйственной деятельности, включая работу транспортного комплекса в целом. Здесь важно не замыкаться на перестройке Прейскуранта № 10-01, чей срок введения в действие, судя по планам, отодвигается на 2020-2021 гг. с непонятной растяжкой концепции ещё на четыре года вплоть до 2019-го. При этом она уже была готова и успешно обсуждалась еще в 2014 году. Заметим, что взятая за основу при её подготовке Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2020 г. до сих пор не принята, но ее действие истечет до момента внедрения нового прейскуранта. Как ни странно, из проекта плана по совершенствованию тарифов, разработанного перевозчиком, выпали такие принципиально важные задачи как совершенствование тарифного коридора, исключительных тарифов, тарифов за использование инфраструктуры, определение индексов проектируемых тарифов и финансовых результатов. В противоречие с концепцией, определяющей построение тарифов на среднесетевой основе, в плане работы в качестве ценообразующих факторов предложены такие показатели, как веса поездов и маршрутные скорости.

Таким образом, функции регуляторов должны быть рационально и продуманно распределены между ведомствами. При их реализации важно учитывать существующие реалии – например, такой фактор, как конкуренцию частных

операторских компаний на сети и пр. Правильная и сбалансированная организация работы рынка транспортных услуг является залогом его эффективной работы, и тогда государственноерегулирование будет минимальным и применяться только в случае объективной необходимости.

Автор: Леонид Мазо, независимый эксперт, д.э.н.