Отстать, чтобы догнать

Когда верхушка - против

Ведомство путей сообщения впервые обсудило предложение о строительстве железных дорог в России 8 июля 1826 года - и тут же его отклонило. Дело в том, что государь Николай I не был сторонником этой новации, и правящая верхушка, как обычно бывает при авторитарных режимах, инициативу тоже не поддержала. Против появления железных дорог выступили Главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышёв, министр императорского двора князь Волконский и прочие. Чего же опасалась тогдашняя элита? Во-первых, в вердикте кабинета министров было указано, что железная дорога занесёт в Россию вредный иностранный дух. Во-вторых, граф Толь утверждал: железные дороги могут поколебать сами вековые устои России, поскольку это есть самое демократическое учреждение, какое только можно придумать для преобразования государства. Министр финансов граф Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению столь необходимой общественной иерархии, и новый вид транспорта приведёт к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, «в одном посаде». Впрочем, наряду с политическими аргументами уже не чиновники, а инженеры выдвигали возражения технического характера, и некоторые аргументы были достаточно серьёзными. Например, оставалось неясным, как обогревать вагоны с пассажирами в холодном климате, избегать пожаров от паровозных искр, очищать пути от снега и так далее.

У нас обсуждали, а в мире делали

Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания -- первая линия для общего пользования Стоктон-Дарлингтон открылась в 1825 году. В 1928-1935 гг. были пущены в эксплуатацию и железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландия, Бельгии и Германии.
Россия все еще оставалась без нового транспорта, но в 1834 году сюда приехал австрийский инженер и профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Гёрстнер (1796-1840). Он изрядно поколесил по стране и провел, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
В январе 1835 г. состоялась и личная встреча Гёрстнера с Николаем I, во время которой предприниматель умудрился произвести положительное впечатление на монарха. Царю была передана записка, датированная 6 января 1835 г., в которой инженер обосновал необходимость строительства железных дорог в России и
даже наметил основные направления: Петербург – Москва - Нижний Новгород-Казань, Петербург-Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Гёрстнера за границу, сеть отечественных железных дорог развивалась в соответствии с предложенным им планом. Кроме того, в записке инженер предложил перед строительством полноценной железнодорожной линии обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.

Как важно понимать монарха

Поняв особенности характера Николая I, Гёрстнер наряду с рассуждениями инженерно-технического характера использовал пару дополнительных, но весьма веских аргументов. Во-первых, он апеллировал к самолюбию государя, указав, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России – нет. Должен же царь доказать Европе, что он вовсе не такой отсталый и дремучий, как кажется европейцам. Во-вторых, зная, что Николай еще в молодости был «контужен» восстанием декабристов и впоследствии панически боялся революций, Гёрстнер написал в документе следующее: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии за 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».
Это сработало. Царь передал записку графу Толю и поручил сформировать комиссию для её рассмотрения, которая была создана при Главном управлении путей сообщения и заработала уже 14 января 1835 года под председательством выходца из Франции генерала Потье. В состав комиссии, помимо прочих высокопоставленных особ, вошли инженерный генерал А. Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П. П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Но не тут-то было: в первый же день заседаний высокой комиссии курировавший ее граф Толь направил на имя царя доклад, в котором отрицал необходимость строительства железных дорог.
Вскоре было принято другое решение - созвать Особый комитет по обустройству железных дорог в России. Как ни странно, возглавил его тот же самый граф Толь. Дальше дело приняло весьма любопытный оборот. Заседание комитета в присутствии Николая I состоялось 28 февраля 1835 года. Модест Корф в своих воспоминаниях писал, что в самом начале совещания Николай изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение железных дорог, особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск. Как отметили анонимные авторы исторического очерка о зарождении железных дорог, изданного Министерством путей сообщения в 1898 году, после того, как монарх ознакомил присутствующих со своей точкой зрения, полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении признали все члены комитета, причем единогласно.

Все завертелось

События развивались стремительно. Гёрстнер разработал план строительства железной дороги Петербург – Царское село с ее последующим продолжением до Павловска и описал его в новой записке от 31 января 1836 года, которая также была подана царю. Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвердили 21 февраля этого же года. Чуть позже, в рамках PR-сопровождения разработки, Гёрстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из С-Петербурга в Царское село и Павловск», а 15 апреля 1836 года был опубликован долгожданный указ Николая I о ее сооружении.
Строить линию решили за счет не казны, а средств частного акционерного общества, которое учредили одновременно с указом, так как 15 апреля 1836 г. датированы и Устав акционерного общества, и положение о нем. В число учредителей вошли как сам Гёрстнер, отвечавший за разработку проекта и организацию строительно-технических работ, так и граф Бобринский, взявший на себя финансовые вопросы и выстраивание отношений с госчиновниками, а также иностранные подданные - директор русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как говорят сегодня, занимался GR, причем, весьма успешно. В частности, он выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники, ведь тогда рельсы, паровозы и даже машинисты выписывались из-за границы, и собственное производство железнодорожной техники в России возникло лишь позже.
Любопытно (этот факт любили подчёркивать советские историки железных дорог), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Гёрстнеру привлекать знающих и опытных иностранцев - разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров подключать к проекту было запрещено - Николай I не мог им простить разразившейся во Франции июльской революции 1830 года.

День рождения

1 мая 1836 г. на полигоне будущей Царскосельской дороги начались земляные работы. В сентябре были проведены пробные поездки на конной тяге, а в ноябре на небольшом участке опробован первый паровоз, причем тестовая поездка проходила в присутствии Николая I и царствующей семьи.
Минул еще год, и, наконец, осенью 1837 года (30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому) движение по новой дороге было официально открыто. Теперь эту дату принято считать днем рождения российских железных дорог. Машинистом первого поезда, состоявшего из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам фон Гёрстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до пункта прибытия заняла 35 минут, путь обратно - 27 минут, максимальная скорость состава достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Через два года, в 1839 году Гёрстнер покинул Россию, а руководство Царскосельской дорогой передали шефу жандармов А. Х. Бенкендорфу. При «патриотическом силовике» развитие нового для России вида транспорта приостановилось, тем не менее, это был отнюдь не последний приход представителя «спецслужб» на должность руководителя железных дорог.

О пользе частного предпринимательства

Первая российская железная дорога была частной и работала с прибылью. Это обстоятельство заставило многих предпринимателей предлагать свои проекты по ее развитию. Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский выступил с инициативой строительства новой линии от Москвы до Чёрного моря, но главноуправляющий путями сообщения П. А. Клейнмихель - один из самых близких к царю сановников -- видя, что личной поддержки государя остальным проектам нет, его не разрешил. Компания во главе с Д. Кочубеем также намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику удостоить предприятие принятием звания главного учредителя. Клейнмихель, кстати, согласился и попытался пробить разрешение, но ему это не удалось. Как отмечали современники, разозлённый неудачей, он с ещё большим упорством продолжил запрещать новые проекты.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатировавших железные дороги, стало огромным. В монографии А.М. Соловьёвой «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века», изданной в 1975 году, приведены такие данные: к 1850 году в США было построено 12,8 тыс. км железных дорог, Великобритании - 10,7 тыс. км, Германии -- 5,9 тыс. км, Франции - 3,1 тыс. км, а в России – всего 381 км. Несмотря на то, что при Николае I были проложены линии Москва-Петербург и затем Варшава-Вена (Польша тогда входила в состав России), существенный разрыв между Россией и лидерами железнодорожного строительства сохранялся.
Положение дел изменилось лишь после смерти Николая I. Впрочем, в России так часто бывало: только после смерти первого лица государства появлялись шансы на позитивные перемены. Наследник покойного государя Алекcандр II начал «великие реформы», и в 1860-1880-х гг. в России наступил бум строительства железных дорог, прозванный «железнодорожной горячкой». Но это уже совершенно другая история.

Автор: Фарид Хусаинов, к.э.н, доцент РОАТ МИИТ